martes, 20 de octubre de 2015
MAN F7 Y F8: Las bases del futuro
Tras la segunda guerra mundial y una vez pasados los primeros años de posguerra, los fabricantes alemanes de camiones daban sus primeros pasos en pos de la normalización de sus respectivas producciones. Alemania, no lo olvidemos, contaba con varias marcas importantes y dotadas de suficiente peso específico propio. Entre ellas, MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg SE).
Inicialmente, establecida en las localidades referidas en su acrónimo (Ausburgo y Nuremberg), pasando posteriormente a tener su sede principal en Munich, ya en la década de los cincuenta. Por entonces, MAN disponía de una amplia y consolidada oferta de camiones pesados, con la que abastecer tanto al creciente mercado alemán como a la exportación. La gama ofertada era, básicamente, de camiones con la típica cabina retrasada. Pero lo cierto es que los tiempos estaban cambiando y conceptos como ergonomía, habitabilidad y confort en la conducción, ya empezaban a manejarse entre los ingenieros del fabricante bávaro. Y es que, excepto para usos muy específicos como obras, etc. los camiones de largos capots, eje delantero adelantado y estrechas cabinas, empezaban a tener sus días contados. Así MAN dio sus primeros pasos en ese sentido, produciendo sus primeras cabinas adelantadas, las cuales eran popularmente conocidas como “mofletes”. Si bien era un paso importante, no era el objetivo final perseguido.
A comienzo de la década de los sesenta, MAN y la francesa SAVIEM (Société Annonyme de Vehicules Industriels et Equipment Mécanique)firmaron diversos acuerdos de cooperación mutua. Acuerdos por los que MAN aportaba a SAVIEM diversos elementos mecánicos como ejes y motores diesel, distribuyendo en Alemania los vehículos ligeros de la última, pero con el logo de MAN. Haciendo lo mismo la marca francesa, en este caso con la gama pesada de la propia MAN en territorio galo. A diferencia de la alemana, SAVIEM era un conglomerado de marcas liderada y creada por Renault, en un intento de contrarrestar el dominio incontestable en el mercado francés por parte de Berliet. Para ello aglutinó en una, las producciones de Latil, Renault y Somua, a los que se unirían posteriormente Floriat y Chausson, especialistas, estos últimos, en autobuses y autocares. El sector se estaba aclarando a pasos agigantados en toda Europa. De forma inexorable, la segunda mitad del siglo XX iba a contemplar la desaparición de muchas marcas históricas del viejo continente. De hecho, la propia MAN tenía una importante participación en otro importante fabricante alemán como era Büssing, al que acabaría por absorber posteriormente. En los acuerdos MAN-SAVIEM se incluyó un nuevo diseño de cabina producido por los franceses, al que llamaban cabina “tipo 860”. De líneas rectas y con amplia luna delantera, gustó de pleno en MAN. Y gustó tanto, que se adaptó a la nueva serie F7-F8 que estaba desarrollándose. Fue incorporada en dos versiones, corta y larga, a las que posteriormente se uniría una tercera versión llamada “ultracorta”, destinada a aprovechar al máximo el volumen de carga.
Fue en vísperas de la feria de la automoción de Hannover de 1967, cuando se presentó a la prensa especializada, y de forma oficial, la nueva serie de camiones. Fue, sin duda, un éxito sin precedentes. Entre las novedades, destacaba, como ya hemos comentado, la cabina. Una cabina que sirvió de base para las posteriores series de MAN en las siguientes décadas. Esta cabina aportó comodidades nunca vistas hasta entonces. Entre otras, incorporaba dos literas y cómodos asientos, tanto para el conductor como el acompañante. Además de diversos accesorios interiores destinados a hacerla más acogedora. Disponía también, de facilidad de acceso a su interior, mediante escalones y puertas con apertura próxima a 90º. La cabina se podía bascular para mantenimientos y reparaciones de envergadura a 45º y 60º, respectivamente. Gracias a que el motor iba alojado en el chasis con una posición inclinada de unos 40º, se eliminaba el siempre molesto, túnel motor que habitualmente “separaba” conductor del acompañante. Tanto la F7 como la F8 eran iguales a simple vista.
La única diferencia importante era que en la primera, la palanca del cambio iba alojada junto al volante, mientras que en la F8 iba en posición más habitual, como es el piso de la cabina. En cuanto a los propulsores, se crearon nuevos motores de 156, 168, 215, 230 y 260 CV. Este último de 8 cilindros en V y cuya evolución posterior llegó hasta los 304 CV en 1969. Todos estos motores contaban con el sistema de inyección llamado “tipo M”. Un sistema por el que se inyectaba de forma directa el combustible al centro de la corona del pistón, mejorando combustión y rendimiento. Posteriormente se mejoraría este sistema con la llamada “cámara de combustión escalonada”, que reducía los humos durante el arranque en frío o al ralentí. Además de moderar el consumo de combustible. En lo referente a chasis, MAN empleó un sistema modular que permitía adaptar cualquiera de los motores ofertados, ya que las dimensiones de conexionado eran idénticas en todos los motores. Los tonelajes abarcaban de 12 a 19 toneladas, en cuanto a los camiones de dos ejes, y de 22 a 26 en el caso de los de tres ejes, tanto en disposición 6x4 como 6x2.
La década de los setenta trae importantes novedades en el devenir de MAN y que afectan a la serie F7/F8. En 1971 absorbe totalmente a Büssing, tomando como propio, a partir de 1972, el león que hasta entonces era el distintivo de esta última. En principio, coexistiendo modelos con sus respectivas denominaciones, hasta la desaparición definitiva de la marca “Büssing”. Siendo el modelo 19.321 U, el último modelo en lucirlo en su parrilla. En 1977 se pone fin a la cooperación MAN-SAVIEM, una vez Renault se hace con Berliet, convirtiéndose en hegemónico en el país galo, ahora con la nueva denominación Renault V.I. Con el objeto de reducir costos de producción, también en los setenta se cierran acuerdos con Daimler para unificar diversos componentes. Fruto de esa colaboración, se presentan nuevos motores que, en el caso de MAN, lo montaba el modelo 16.320F y en el de Mercedes, el LP1632. Tras la nueva normativa de PMA, MAN introduce su nueva tipología en la denominación de los modelos. En la que las dos primeras cifras a la izquierda del punto se refieren al PMA de la serie y las tres restantes, la potencia en CV. Mediada la década se renuevan motores, fundamentalmente por la decisión, por parte de las autoridades alemanas, de reducir de 8 a 6 CV, para un máximo de 38 toneladas de PMA, la potencia mínima exigida a los motores de los camiones que circularan por su red de carreteras. Durante los siguientes años, también se producirán diversos cambios de imagen en la cabina. Introduciéndose también nuevas mejoras en cuanto a confort y seguridad. Se amplió la oferta a chasis de 4 ejes en diferentes disposiciones, para vehículos de obras y extraviales, así como tractoras para transportes especiales. En este último caso con la denominación ÖAF. Marca austriaca que había adquirido MAN en 1938.
En España, con no poco esfuerzo, MAN se había hecho un hueco propio, a pesar de la difícil competencia con los fabricantes nacionales de la época. En los años de irrupción de la nueva gama, la representación de la marca la ostentaba Codima S.L. En cuanto a la clientela española de los F8 fue variada, aunque no pocas flotas en régimen TIR dispusieron de ella. Destacando entre éstas, las valencianas Mazo, Setabenses, T.G.M. o Marqueset.
Lo cierto es que la gama F7-F8 fue puntera y se prodigó en el mercado, hasta bien entrado 1986. Lo curioso, es que su cabina aún siguió produciéndose transcurrido ese año. Ya que no solo MAN/Büssing/ÖAF o SAVIEM dispusieron de ella durante la vida activa de la serie. También la austríaca Steyr y Raba (Hungría), la importaron. Y posteriormente, después de su desaparición, se siguió produciendo bajo licencia, por parte de Roman (Rumanía), al igual que en China y Chipre. Prueba del éxito cosechado por MAN con esta serie, lo constituyó el hecho de que los modelos 19.280F y 19.321F, fueron elegidos “camión del año” en 1978 y 1980, respectivamente.
Inicialmente, establecida en las localidades referidas en su acrónimo (Ausburgo y Nuremberg), pasando posteriormente a tener su sede principal en Munich, ya en la década de los cincuenta. Por entonces, MAN disponía de una amplia y consolidada oferta de camiones pesados, con la que abastecer tanto al creciente mercado alemán como a la exportación. La gama ofertada era, básicamente, de camiones con la típica cabina retrasada. Pero lo cierto es que los tiempos estaban cambiando y conceptos como ergonomía, habitabilidad y confort en la conducción, ya empezaban a manejarse entre los ingenieros del fabricante bávaro. Y es que, excepto para usos muy específicos como obras, etc. los camiones de largos capots, eje delantero adelantado y estrechas cabinas, empezaban a tener sus días contados. Así MAN dio sus primeros pasos en ese sentido, produciendo sus primeras cabinas adelantadas, las cuales eran popularmente conocidas como “mofletes”. Si bien era un paso importante, no era el objetivo final perseguido.
A comienzo de la década de los sesenta, MAN y la francesa SAVIEM (Société Annonyme de Vehicules Industriels et Equipment Mécanique)firmaron diversos acuerdos de cooperación mutua. Acuerdos por los que MAN aportaba a SAVIEM diversos elementos mecánicos como ejes y motores diesel, distribuyendo en Alemania los vehículos ligeros de la última, pero con el logo de MAN. Haciendo lo mismo la marca francesa, en este caso con la gama pesada de la propia MAN en territorio galo. A diferencia de la alemana, SAVIEM era un conglomerado de marcas liderada y creada por Renault, en un intento de contrarrestar el dominio incontestable en el mercado francés por parte de Berliet. Para ello aglutinó en una, las producciones de Latil, Renault y Somua, a los que se unirían posteriormente Floriat y Chausson, especialistas, estos últimos, en autobuses y autocares. El sector se estaba aclarando a pasos agigantados en toda Europa. De forma inexorable, la segunda mitad del siglo XX iba a contemplar la desaparición de muchas marcas históricas del viejo continente. De hecho, la propia MAN tenía una importante participación en otro importante fabricante alemán como era Büssing, al que acabaría por absorber posteriormente. En los acuerdos MAN-SAVIEM se incluyó un nuevo diseño de cabina producido por los franceses, al que llamaban cabina “tipo 860”. De líneas rectas y con amplia luna delantera, gustó de pleno en MAN. Y gustó tanto, que se adaptó a la nueva serie F7-F8 que estaba desarrollándose. Fue incorporada en dos versiones, corta y larga, a las que posteriormente se uniría una tercera versión llamada “ultracorta”, destinada a aprovechar al máximo el volumen de carga.
Fue en vísperas de la feria de la automoción de Hannover de 1967, cuando se presentó a la prensa especializada, y de forma oficial, la nueva serie de camiones. Fue, sin duda, un éxito sin precedentes. Entre las novedades, destacaba, como ya hemos comentado, la cabina. Una cabina que sirvió de base para las posteriores series de MAN en las siguientes décadas. Esta cabina aportó comodidades nunca vistas hasta entonces. Entre otras, incorporaba dos literas y cómodos asientos, tanto para el conductor como el acompañante. Además de diversos accesorios interiores destinados a hacerla más acogedora. Disponía también, de facilidad de acceso a su interior, mediante escalones y puertas con apertura próxima a 90º. La cabina se podía bascular para mantenimientos y reparaciones de envergadura a 45º y 60º, respectivamente. Gracias a que el motor iba alojado en el chasis con una posición inclinada de unos 40º, se eliminaba el siempre molesto, túnel motor que habitualmente “separaba” conductor del acompañante. Tanto la F7 como la F8 eran iguales a simple vista.
La única diferencia importante era que en la primera, la palanca del cambio iba alojada junto al volante, mientras que en la F8 iba en posición más habitual, como es el piso de la cabina. En cuanto a los propulsores, se crearon nuevos motores de 156, 168, 215, 230 y 260 CV. Este último de 8 cilindros en V y cuya evolución posterior llegó hasta los 304 CV en 1969. Todos estos motores contaban con el sistema de inyección llamado “tipo M”. Un sistema por el que se inyectaba de forma directa el combustible al centro de la corona del pistón, mejorando combustión y rendimiento. Posteriormente se mejoraría este sistema con la llamada “cámara de combustión escalonada”, que reducía los humos durante el arranque en frío o al ralentí. Además de moderar el consumo de combustible. En lo referente a chasis, MAN empleó un sistema modular que permitía adaptar cualquiera de los motores ofertados, ya que las dimensiones de conexionado eran idénticas en todos los motores. Los tonelajes abarcaban de 12 a 19 toneladas, en cuanto a los camiones de dos ejes, y de 22 a 26 en el caso de los de tres ejes, tanto en disposición 6x4 como 6x2.
La década de los setenta trae importantes novedades en el devenir de MAN y que afectan a la serie F7/F8. En 1971 absorbe totalmente a Büssing, tomando como propio, a partir de 1972, el león que hasta entonces era el distintivo de esta última. En principio, coexistiendo modelos con sus respectivas denominaciones, hasta la desaparición definitiva de la marca “Büssing”. Siendo el modelo 19.321 U, el último modelo en lucirlo en su parrilla. En 1977 se pone fin a la cooperación MAN-SAVIEM, una vez Renault se hace con Berliet, convirtiéndose en hegemónico en el país galo, ahora con la nueva denominación Renault V.I. Con el objeto de reducir costos de producción, también en los setenta se cierran acuerdos con Daimler para unificar diversos componentes. Fruto de esa colaboración, se presentan nuevos motores que, en el caso de MAN, lo montaba el modelo 16.320F y en el de Mercedes, el LP1632. Tras la nueva normativa de PMA, MAN introduce su nueva tipología en la denominación de los modelos. En la que las dos primeras cifras a la izquierda del punto se refieren al PMA de la serie y las tres restantes, la potencia en CV. Mediada la década se renuevan motores, fundamentalmente por la decisión, por parte de las autoridades alemanas, de reducir de 8 a 6 CV, para un máximo de 38 toneladas de PMA, la potencia mínima exigida a los motores de los camiones que circularan por su red de carreteras. Durante los siguientes años, también se producirán diversos cambios de imagen en la cabina. Introduciéndose también nuevas mejoras en cuanto a confort y seguridad. Se amplió la oferta a chasis de 4 ejes en diferentes disposiciones, para vehículos de obras y extraviales, así como tractoras para transportes especiales. En este último caso con la denominación ÖAF. Marca austriaca que había adquirido MAN en 1938.
En España, con no poco esfuerzo, MAN se había hecho un hueco propio, a pesar de la difícil competencia con los fabricantes nacionales de la época. En los años de irrupción de la nueva gama, la representación de la marca la ostentaba Codima S.L. En cuanto a la clientela española de los F8 fue variada, aunque no pocas flotas en régimen TIR dispusieron de ella. Destacando entre éstas, las valencianas Mazo, Setabenses, T.G.M. o Marqueset.
Lo cierto es que la gama F7-F8 fue puntera y se prodigó en el mercado, hasta bien entrado 1986. Lo curioso, es que su cabina aún siguió produciéndose transcurrido ese año. Ya que no solo MAN/Büssing/ÖAF o SAVIEM dispusieron de ella durante la vida activa de la serie. También la austríaca Steyr y Raba (Hungría), la importaron. Y posteriormente, después de su desaparición, se siguió produciendo bajo licencia, por parte de Roman (Rumanía), al igual que en China y Chipre. Prueba del éxito cosechado por MAN con esta serie, lo constituyó el hecho de que los modelos 19.280F y 19.321F, fueron elegidos “camión del año” en 1978 y 1980, respectivamente.
El nacimiento de ENASA
En la primera parte (Nº 406) repasábamos cómo fueron los primeros pasos de esta mítica marca de camiones. Ahora retomamos su evolución desde la década de los 50'.
El proyecto del camión Pegaso popularmente llamado “Cabezón” nació a principios de 1954 y se fabricó hasta 1972, cuando entró en producción la gama de camiones Pegaso Serie 1080, los llamados “Cabina Cuadrada”. Ambos convivieron hasta que se acabó el stock de fábrica. Paralelamente a la modernización del Barajas en la planta de Madrid, en la de Barcelona se procedía a la actualización del Pegaso II Diesel (Mofletes) con el objetivo de ampliar la capacidad de carga. Comenzaba una era nueva que se desvinculaba de la etapa Hispano-Suiza.
La modernización de este vehículo en realidad no era tal, sino que se trataba de construir un camión totalmente nuevo en diseño. Así nació el Z-206, en 1956, para 8 Tn, pero que podía llegar a mover 10 Tn.
Este modelo, en el que prácticamente todos los componentes eran nuevos, montaba un motor de 140cv que rápidamente pasó al motor de 165cv y 24 válvulas, para 8 toneladas.
En 1960 se modernizó y apareció el nuevo modelo 1060 con la nueva nomenclatura (abandonando la de Z) y apto para 10 toneladas. Fueron presentándose nuevos modelos a lo largo del tiempo con 3 ejes, 4 ejes y tractora. Además lo propulsores fueron aumentando su potencia hasta alcanzar los 200cv y 260cv. Este modelo de camión Pegaso marcó una época en la historia del transporte de nuestro país.
En este mismo año, 1960, nació el primer autobús con motor sub-chasis, el Pegaso 5020 con un potente motor de 165cv horizontal bajo el bastidor, donde se aprovechaba la plataforma para mayor comodidad de los viajeros. Fue el primer modelo que intentó buscar nuevas soluciones para las peculiaridades de este tipo de transporte.
La versión anterior, el Pegaso 5010, llevaba motor vertical delantero y un nuevo sistema de engrase centralizado.
PEGASO COMET
En 1957 ENASA firmaba un pre-acuerdo con la compañía británica Leyland Motors Ltd. Esta colaboración permitió mejorar algunas instalaciones y fabricar vehículos con precios más competitivos en los mercados nacional e internacional. Se dejaban atrás los avanzados, pero costosos, desarrollos de W. Ricart.
Para contrarrestar las pérdidas económicas de este modelo (Barajas), Enasa inició la producción del Pegaso “Comet”. Comenzó a construirlo con un motor bajo licencia de Leyland, técnicamente no tan avanzado como el del Barajas, pero sus resultados estaban probados mundialmente y su fabricación resultaba mucho más económica.
La gama empieza a desarrollarse con el modelo básico, el 1090. Le siguieron otros de mayor capacidad y resistencia: 1091, 1095, 1098. También hubo una versión tractora, el modelo 2030, con una capacidad de 16 toneladas y una versión todoterreno 4x4, denominada 3040 (estuvo en el catálogo de Enasa hasta 1982). En la versión 3041 se extendieron por los parques de bomberos y en el Ejecito español.
Hubo otra versión más pequeña de este modelo denominado 1100, con motor de 4 cilindros y 90cv de potencia.
Comercial Pegaso S.A. en 1962 se ocupa de atender la extensa red de Centros Comerciales y Servicios de Asistencia y Garantía y se intensifica la expansión por diferentes países. Además comienza la colaboración con el Ejército español. Se construyeron prototipos todoterreno, entre ellos destacaría el vehículo blindado sobre ruedas 6x6 (BMR), que fue exportado a muchos países.
PEGASO EUROPA
En 1965 se produce un cambio en las disposiciones legales sobre pesos y medidas de los vehículos industriales y Ensasa se tiene que adaptar a estos nuevos tiempos. Así nació el nuevo modelo 1065 con cabina basada en la del Pegaso Comet, pero más larga y con un motor de 170cv. Fue, en general, muy fiable y duro, y se mantuvo en producción hasta el año 1977.
El Pegaso Europa fue ampliando su motorización con el tiempo, y opcionalmente, se podía pedir con el motor de 200cv. También hubo una versión tractora, la 2020, y un modelo de 3 ejes especial, de hasta 26 toneladas, pero fabricada para el mercado exterior (Oriente Medio y América del Sur).
Los vehículos ligeros fueron los protagonistas del año 1966. Enasa adquirió el control de la Sociedad Anónima de Vehículos y Automóviles (SAVA) y empezó a contar con una amplia gama de vehículos industriales para abastecer al mercado.
Además Enasa firmó un convenio con Allis Chalmers para la fabricación de palas cargadoras de neumáticos, montando grupos mecánicos y motores Pegaso.
Pegaso CABINA CUADRADA
Pegaso lanzó una nueva gama de vehículos industriales en 1972: la Gama Cabina Cuadrada, que destacaba por su gran versatilidad gracias a sus diferentes versiones: 1080 de 2 ejes, 1083 de 3 ejes, 1086 de 4 ejes y la tractora 2080. Todas cumplían la normativa europea de peso máximo por eje.
La cabina, fija, era toda una novedad respecto a los anteriores modelos. La nueva forma cúbica, diseñada por Aldo Séssamo, proporcionaba mejor visibilidad, amplitud, confort y seguridad para el conductor. Estéticamente conservó una estilizada cruz frontal y las bandas laterales (más anchas). Mecánicamente se fueron introduciendo mejoras en la motorización, dirección frenos, ballestas y cajas de cambios.
El modelo Cabina Cuadrada tuvo un gran éxito en el mercado nacional y también fuera de nuestras fronteras. Pegaso abastecía de vehículos al Ejército, organismos oficiales, ayuntamientos, grandes empresas de transporte y a pequeños transportistas. En las carreteras, aparcamientos, campas de nuestro país Pegaso era el número uno, sólo le seguía su fiel competidor Barreiros.
Sus motorizaciones fueron: 200cv, 260cv, 306cv, 310cv y en 1975 se montó por primera vez un motor de 12 litros turboalimentado de 352cv. A finales de este mismo año se empezaron a montar las primeras cabinas basculantes que mejoraba el acceso a la mecánica del camión.
En 1980 tras una etapa de crisis del sector se firmó un acuerdo de colaboración con la empresa Intenrantional Harvester, que se quedó con el 35% y la gestión de Enasa. Tan sólo tres años después, la grave crisis de la empresa americana obligó a romper el acuerdo, lo que ocasionó grandes pérdidas a Enasa en muchos aspectos, no solo en el financiero.
Durante 1981, Enasa alcanzó un acuerdo con la empresa alemanaZF, para la construcción de cajas de cambios de hasta 16 velocidades sincronizadas. Además en este mismo ejercicio, se presentó el autocar 6100-S, que fue el vehículo oficial en el Campeonato Mundial de Futbol de 1982, disputado en España.
En 1983 se crea una nueva gama de camiones: T-1 de 14 a 38 toneladas, con más de 2.000 modificaciones, y que fueron conocidos bajo el nombre de Pegaso Bocanegra. Estaban propulsados por un motor de 12 litros y 310cv. Con este modelo se abandonó la clásica cruz del radiador para adaptar una parrilla de estética más moderna.
En 1985 se produce el lanzamiento del Pegaso Tecno, el 1234T. Estaba equipado con un nuevo motor de 12 litros y sistema intercooling que desarrollaba una potencia de 340cv, de gran fiabilidad gracias al cambio en las válvulas de admisión y de escape. Esta gama desarrolló nuevas cabinas, con el techo más alto, más aerodinámico y más confortable para el conductor.
Pegaso Troner
El Pegaso Troner fue la culminación de los esfuerzos tecnológicos de Pegaso para cubrir las exigencias del transporte pesado y de larga distancia.
Se presentó en el Salón de Barcelona en 1987 y su desarrollo se mantuvo a pesar de la venta de Enasa a Iveco, quien después de muchos devaneos con otras marcas europeas (MAN y Mercedes-Benz) acabó quedándose con Pegaso (Enasa).
Los Troner eran camiones aptos para transportar hasta 44 toneladas, montaban el motor de 12 litros y 24 válvulas con las culatas Twin-Flow de alto rendimiento y su potencia alcanzaba los 360cv. El equipamiento de las cabinas Troner incluía cuatro versiones (TL, TS, TR y la más lujosa TX) y diferentes motorizaciones (340cv, 360cv, 370cv y 400cv).
En colaboración con MAN y Volkswagen, se presentó la nueva gama de camiones ligeros y furgones EKUS, personalizados para el mercado español, que sustituían a la gama de furgonetas y camiones ligeros SAVA.
En 1989 se presentaba la gama Pegaso Mider, de potencias medias, que se enmarcaba en el segmento de los vehículos de 20 a 26 toneladas. Incorporaba los últimos avances en prestaciones y conservaba los elementos que habían demostrado robustez y fiabilidad a lo largo de los años.
En el mismo salón donde se presentó el Mider, vio la luz un concept truck, el Pegaso Solo, desarrollado por el diseñador industrial español Francisco Podadera, que incluía un sistema electrónico integral para control de averías, asistencia etc.
En Julio de 1993 se acaba la producción del PEGASO TRONER, con más de 8.500 unidades vendidas. Su lugar lo ocuparía la gama Iveco Euro-Tech, que estaba dentro de la misma línea y segmento que el Troner.
Pegaso, que había sido la marca de vehículos industriales, en todas sus gamas, dueña de nuestras carreteras, parques de bomberos, destacamentos militares, obras públicas..., finalizaba su reinado engullida y dejada en el olvido por IVECO. Siendo relegada a un mero símbolo (el famoso caballo en la calandra) y un poco más tarde a la nada.
En la primera parte (Nº 406) repasábamos cómo fueron los primeros pasos de esta mítica marca de camiones. Ahora retomamos su evolución desde la década de los 50'.
El proyecto del camión Pegaso popularmente llamado “Cabezón” nació a principios de 1954 y se fabricó hasta 1972, cuando entró en producción la gama de camiones Pegaso Serie 1080, los llamados “Cabina Cuadrada”. Ambos convivieron hasta que se acabó el stock de fábrica. Paralelamente a la modernización del Barajas en la planta de Madrid, en la de Barcelona se procedía a la actualización del Pegaso II Diesel (Mofletes) con el objetivo de ampliar la capacidad de carga. Comenzaba una era nueva que se desvinculaba de la etapa Hispano-Suiza.
La modernización de este vehículo en realidad no era tal, sino que se trataba de construir un camión totalmente nuevo en diseño. Así nació el Z-206, en 1956, para 8 Tn, pero que podía llegar a mover 10 Tn.
Este modelo, en el que prácticamente todos los componentes eran nuevos, montaba un motor de 140cv que rápidamente pasó al motor de 165cv y 24 válvulas, para 8 toneladas.
En 1960 se modernizó y apareció el nuevo modelo 1060 con la nueva nomenclatura (abandonando la de Z) y apto para 10 toneladas. Fueron presentándose nuevos modelos a lo largo del tiempo con 3 ejes, 4 ejes y tractora. Además lo propulsores fueron aumentando su potencia hasta alcanzar los 200cv y 260cv. Este modelo de camión Pegaso marcó una época en la historia del transporte de nuestro país.
En este mismo año, 1960, nació el primer autobús con motor sub-chasis, el Pegaso 5020 con un potente motor de 165cv horizontal bajo el bastidor, donde se aprovechaba la plataforma para mayor comodidad de los viajeros. Fue el primer modelo que intentó buscar nuevas soluciones para las peculiaridades de este tipo de transporte.
La versión anterior, el Pegaso 5010, llevaba motor vertical delantero y un nuevo sistema de engrase centralizado.
PEGASO COMET
En 1957 ENASA firmaba un pre-acuerdo con la compañía británica Leyland Motors Ltd. Esta colaboración permitió mejorar algunas instalaciones y fabricar vehículos con precios más competitivos en los mercados nacional e internacional. Se dejaban atrás los avanzados, pero costosos, desarrollos de W. Ricart.
Para contrarrestar las pérdidas económicas de este modelo (Barajas), Enasa inició la producción del Pegaso “Comet”. Comenzó a construirlo con un motor bajo licencia de Leyland, técnicamente no tan avanzado como el del Barajas, pero sus resultados estaban probados mundialmente y su fabricación resultaba mucho más económica.
La gama empieza a desarrollarse con el modelo básico, el 1090. Le siguieron otros de mayor capacidad y resistencia: 1091, 1095, 1098. También hubo una versión tractora, el modelo 2030, con una capacidad de 16 toneladas y una versión todoterreno 4x4, denominada 3040 (estuvo en el catálogo de Enasa hasta 1982). En la versión 3041 se extendieron por los parques de bomberos y en el Ejecito español.
Hubo otra versión más pequeña de este modelo denominado 1100, con motor de 4 cilindros y 90cv de potencia.
Comercial Pegaso S.A. en 1962 se ocupa de atender la extensa red de Centros Comerciales y Servicios de Asistencia y Garantía y se intensifica la expansión por diferentes países. Además comienza la colaboración con el Ejército español. Se construyeron prototipos todoterreno, entre ellos destacaría el vehículo blindado sobre ruedas 6x6 (BMR), que fue exportado a muchos países.
PEGASO EUROPA
En 1965 se produce un cambio en las disposiciones legales sobre pesos y medidas de los vehículos industriales y Ensasa se tiene que adaptar a estos nuevos tiempos. Así nació el nuevo modelo 1065 con cabina basada en la del Pegaso Comet, pero más larga y con un motor de 170cv. Fue, en general, muy fiable y duro, y se mantuvo en producción hasta el año 1977.
El Pegaso Europa fue ampliando su motorización con el tiempo, y opcionalmente, se podía pedir con el motor de 200cv. También hubo una versión tractora, la 2020, y un modelo de 3 ejes especial, de hasta 26 toneladas, pero fabricada para el mercado exterior (Oriente Medio y América del Sur).
Los vehículos ligeros fueron los protagonistas del año 1966. Enasa adquirió el control de la Sociedad Anónima de Vehículos y Automóviles (SAVA) y empezó a contar con una amplia gama de vehículos industriales para abastecer al mercado.
Además Enasa firmó un convenio con Allis Chalmers para la fabricación de palas cargadoras de neumáticos, montando grupos mecánicos y motores Pegaso.
Pegaso CABINA CUADRADA
Pegaso lanzó una nueva gama de vehículos industriales en 1972: la Gama Cabina Cuadrada, que destacaba por su gran versatilidad gracias a sus diferentes versiones: 1080 de 2 ejes, 1083 de 3 ejes, 1086 de 4 ejes y la tractora 2080. Todas cumplían la normativa europea de peso máximo por eje.
La cabina, fija, era toda una novedad respecto a los anteriores modelos. La nueva forma cúbica, diseñada por Aldo Séssamo, proporcionaba mejor visibilidad, amplitud, confort y seguridad para el conductor. Estéticamente conservó una estilizada cruz frontal y las bandas laterales (más anchas). Mecánicamente se fueron introduciendo mejoras en la motorización, dirección frenos, ballestas y cajas de cambios.
El modelo Cabina Cuadrada tuvo un gran éxito en el mercado nacional y también fuera de nuestras fronteras. Pegaso abastecía de vehículos al Ejército, organismos oficiales, ayuntamientos, grandes empresas de transporte y a pequeños transportistas. En las carreteras, aparcamientos, campas de nuestro país Pegaso era el número uno, sólo le seguía su fiel competidor Barreiros.
Sus motorizaciones fueron: 200cv, 260cv, 306cv, 310cv y en 1975 se montó por primera vez un motor de 12 litros turboalimentado de 352cv. A finales de este mismo año se empezaron a montar las primeras cabinas basculantes que mejoraba el acceso a la mecánica del camión.
En 1980 tras una etapa de crisis del sector se firmó un acuerdo de colaboración con la empresa Intenrantional Harvester, que se quedó con el 35% y la gestión de Enasa. Tan sólo tres años después, la grave crisis de la empresa americana obligó a romper el acuerdo, lo que ocasionó grandes pérdidas a Enasa en muchos aspectos, no solo en el financiero.
Durante 1981, Enasa alcanzó un acuerdo con la empresa alemanaZF, para la construcción de cajas de cambios de hasta 16 velocidades sincronizadas. Además en este mismo ejercicio, se presentó el autocar 6100-S, que fue el vehículo oficial en el Campeonato Mundial de Futbol de 1982, disputado en España.
En 1983 se crea una nueva gama de camiones: T-1 de 14 a 38 toneladas, con más de 2.000 modificaciones, y que fueron conocidos bajo el nombre de Pegaso Bocanegra. Estaban propulsados por un motor de 12 litros y 310cv. Con este modelo se abandonó la clásica cruz del radiador para adaptar una parrilla de estética más moderna.
En 1985 se produce el lanzamiento del Pegaso Tecno, el 1234T. Estaba equipado con un nuevo motor de 12 litros y sistema intercooling que desarrollaba una potencia de 340cv, de gran fiabilidad gracias al cambio en las válvulas de admisión y de escape. Esta gama desarrolló nuevas cabinas, con el techo más alto, más aerodinámico y más confortable para el conductor.
Pegaso Troner
El Pegaso Troner fue la culminación de los esfuerzos tecnológicos de Pegaso para cubrir las exigencias del transporte pesado y de larga distancia.
Se presentó en el Salón de Barcelona en 1987 y su desarrollo se mantuvo a pesar de la venta de Enasa a Iveco, quien después de muchos devaneos con otras marcas europeas (MAN y Mercedes-Benz) acabó quedándose con Pegaso (Enasa).
Los Troner eran camiones aptos para transportar hasta 44 toneladas, montaban el motor de 12 litros y 24 válvulas con las culatas Twin-Flow de alto rendimiento y su potencia alcanzaba los 360cv. El equipamiento de las cabinas Troner incluía cuatro versiones (TL, TS, TR y la más lujosa TX) y diferentes motorizaciones (340cv, 360cv, 370cv y 400cv).
En colaboración con MAN y Volkswagen, se presentó la nueva gama de camiones ligeros y furgones EKUS, personalizados para el mercado español, que sustituían a la gama de furgonetas y camiones ligeros SAVA.
En 1989 se presentaba la gama Pegaso Mider, de potencias medias, que se enmarcaba en el segmento de los vehículos de 20 a 26 toneladas. Incorporaba los últimos avances en prestaciones y conservaba los elementos que habían demostrado robustez y fiabilidad a lo largo de los años.
En el mismo salón donde se presentó el Mider, vio la luz un concept truck, el Pegaso Solo, desarrollado por el diseñador industrial español Francisco Podadera, que incluía un sistema electrónico integral para control de averías, asistencia etc.
En Julio de 1993 se acaba la producción del PEGASO TRONER, con más de 8.500 unidades vendidas. Su lugar lo ocuparía la gama Iveco Euro-Tech, que estaba dentro de la misma línea y segmento que el Troner.
Pegaso, que había sido la marca de vehículos industriales, en todas sus gamas, dueña de nuestras carreteras, parques de bomberos, destacamentos militares, obras públicas..., finalizaba su reinado engullida y dejada en el olvido por IVECO. Siendo relegada a un mero símbolo (el famoso caballo en la calandra) y un poco más tarde a la nada.
LEYLAND SUPER HIPPO: Un camión de categoria
Las décadas de los cuarenta y cincuenta supusieron un reto importante para el parque de vehículos industriales español. Éste lo formaban, una mezcolanza de marcas, modelos y nacionalidades. La penuria económica general campaba a sus anchas, y los limitados cupos para la importación, hacían muy complicado, y tremendamente oneroso, obtener vehículos nuevos. Para paliarlo en la medida de lo posible, se recurría al aprovechamiento máximo de todos los camiones que había, sin importar su estado, origen o procedencia.
En este mismo periodo de tiempo, Europa no estaba mucho mejor que España. Aunque tecnológicamente hablando, seguía muy por delante de nosotros. Baste pensar, que es en 1946 cuando se crea la primera marca nacional de importancia, tras la posguerra; Enasa. Marca que, a su vez, heredaba los activos de la Hispano Suiza. En realidad poca novedad, ya que la primera aprovechaba productos y desarrollos que, con anterioridad a nuestra guerra civil, había hecho la segunda.
Tradicionales fabricantes de camiones pesados como Italia, Alemania o Francia, lamían sus heridas tras la segunda guerra mundial y bastante hacían, cubriendo sus propias necesidades. En esa tesitura, otro país, también tradicional fabricante de camiones como Inglaterra, vio la situación propicia para expandir sus productos, fuera de su habitual mercado de los países de la Commonwealth. Sudamérica y España, eran un “bocado” lo suficientemente apetecible, como para que se volcaran en ellos. El gobierno británico dio toda clase de facilidades, para que fabricantes como AEC, Guy, Foden o Leyland, entre otros, aumentaran sus cupos de exportaciones. Llegado el caso, hasta en detrimento de su propio mercado.
LEYLAND, “EL CAMIÓN INGLÉS”
A final de los años 30 y primeros 40, Leyland había lanzado una completa gama de camiones, cuyos nombres lo constituían los de diferentes animales. Se le llamó “la serie zoológica”. Se trataba, sobre todo, de los modelos Bison, Beaver, Bull, Lynx, Cub e Hippo. Algunos de estos nombres se prolongaron en el tiempo, aunque los camiones cambiaron de aspecto y características técnicas.
La marca tomó tal interés, que los vehículos que llegaron a España y Sudamérica venían con el puesto de conducción a la izquierda y manuales o placas de instrucciones, en castellano. Aunque Leyland ofertaba autobuses y autocares, se centró fundamentalmente con los camiones. Atendiendo las demandas de estos nuevos mercados, los Leyland venían con cabina retrasada y no adelantada, como era habitual en Inglaterra. No obstante, también llegaron algunas unidades de cabina adelantada. En España se seguía pensando, que un camión de “morro” era mucho más práctico, a la hora de acometer reparaciones o mantenimientos en su motor. Aparte de que se consideraba más efectiva su refrigeración. Evidentemente, todo esto pudiera ser algo discutible. Lo que no era discutible, era que la defensa que ofrecía al conductor, este tipo de cabinas en caso de accidente, era mucho mayor que en una cabina adelantada. Y visto el estado de la red viaria española y del parque motor, no parece que fuera un punto de vista muy descabellado.
LLEGA EL HIPPO
Los Super Hippo, se construyeron en dos versiones; un rígido 6x4 y una tractora en disposición, también 6x4. Sin duda, la versión rígida fue la que acaparó mayor protagonismo en cuanto al número de unidades importadas. La mentalidad de la época, aún veía con ciertas reticencias las tractoras. En parte, porque se consideraba escasa las potencias de sus motores. Por esta razón, los semirremolques eran de longitudes pequeñas, abundando los de un eje. No fue hasta los primeros años sesenta, cuando las tractoras tomaron mayor presencia en España.
Las importaciones de camiones se efectuaban por vía marítima. Siendo el puerto de Bilbao, su lugar de entrada. De esta forma, se hicieron prontamente habituales en el norte peninsular. Aunque poco a poco, se fueron extendiendo al resto del país. Camiones Leyland, los hubo en todas las provincias, pero fue en el Levante español donde forjaron su particular leyenda. Los Leyland, se hicieron famosos en las comarcas valenciana y murciana. Y en las campañas de cítricos, fueron los indiscutibles reyes. En un altísimo porcentaje, sus carrocerías eran del tipo frutero y escasamente se vieron con otro tipo de carrozados.
CAMIONES MUY POPULARES
Los modelos Super Hippo y Super Beaver compartían cabina. Unas cabinas, que no daban demasiadas concesiones a la comodidad. Algo por otro lado, habitual en aquellas fechas. Dichas cabinas, eran del tipo sencillo, al no disponer de litera incorporada. En España, se recurrió a practicarles una abertura en la trasera de la misma, para acceder a una litera, que se situaba dentro de la caja del camión. En la versión tractora, se les hacía una especie de “añadido” en la parte trasera, donde se instalaba la litera. Con esta reforma, el camión adquiría mayor carácter rutero, pensando sobre todo en largos desplazamientos.
Los Hippo podían llevar dos motorizaciones diferentes: 125 y 150 CV. Si bien para el rígido se consideraba suficiente, para la tractora era más bien justo. Su caja de cambios estaba dotada de multiplicadora. Ésto, era algo que imprimía una personalidad propia, a los conductores de estos camiones. Ya que la actuación simultánea de la palanca principal y la multiplicadora, obligaban a soltar el volante, y convertían en un ejercicio de pura habilidad, por no decir arte, el cambio de marchas del vehículo.
Eran tiempos, en los que era habitual sobrecargar los camiones y donde la pésima red viaria española, junto a la complicada orografía peninsular, dictaba la necesidad de disponer de una potencia lo más holgada posible. Sea como fuere, todo esto no impidió que los Leyland españoles recorrieran toda España, e incluso salieran a Europa a efectuar los primeros transportes internacionales. Algunos flotistas, tuvieron un número considerable de Hippo. Quizás el caso más conocido fuera el de Transportes Ochoa, que dispuso de un buen número de tractoras de este modelo. Como curiosidad, además de Leyland, esta empresa también tuvo bastantes camiones de otra marca inglesa contemporánea: Seddon.
En el ámbito popular, los Leyland en general, y los Hippo en particular, fueron sinónimo de vehículos con un especial pedigrí. De tal manera, que sus propietarios y conductores, nunca disimulaban el orgullo que producía tenerlos o conducirlos.
DECADENCIA
Tras años dorados, Leyland perdió protagonismo en el mercado español. Los Hippo fueron cediendo su puesto a otros camiones más modernos, dotados de mejores prestaciones y sobre todo, de motores más potentes. La consolidación de marcas nacionales, principalmente, y en menor medida otras como Mercedes, Volvo o Man, hicieron que su presencia en nuestras carreteras, pasara a ser prácticamente testimonial. Por otra parte, los problemas habían empezado en la empresa matriz. Bajo la nueva denominación; British Leyland Motors Corporation, pasó a convertirse en un gigante con pies de barro. Aunque el gobierno británico había promulgado diversas medidas proteccionistas, y después de que llegara a ser el quinto mayor fabricante de vehículos pesados de la historia, la situación de crisis pudo finalmente con ella. En 1987, la división de camiones fue comprada por parte de DAF. Para posteriormente ser Paccar, quien comprara DAF en 1998 y con ella, todo lo que Leyland había representado.
Las décadas de los cuarenta y cincuenta supusieron un reto importante para el parque de vehículos industriales español. Éste lo formaban, una mezcolanza de marcas, modelos y nacionalidades. La penuria económica general campaba a sus anchas, y los limitados cupos para la importación, hacían muy complicado, y tremendamente oneroso, obtener vehículos nuevos. Para paliarlo en la medida de lo posible, se recurría al aprovechamiento máximo de todos los camiones que había, sin importar su estado, origen o procedencia.
En este mismo periodo de tiempo, Europa no estaba mucho mejor que España. Aunque tecnológicamente hablando, seguía muy por delante de nosotros. Baste pensar, que es en 1946 cuando se crea la primera marca nacional de importancia, tras la posguerra; Enasa. Marca que, a su vez, heredaba los activos de la Hispano Suiza. En realidad poca novedad, ya que la primera aprovechaba productos y desarrollos que, con anterioridad a nuestra guerra civil, había hecho la segunda.
Tradicionales fabricantes de camiones pesados como Italia, Alemania o Francia, lamían sus heridas tras la segunda guerra mundial y bastante hacían, cubriendo sus propias necesidades. En esa tesitura, otro país, también tradicional fabricante de camiones como Inglaterra, vio la situación propicia para expandir sus productos, fuera de su habitual mercado de los países de la Commonwealth. Sudamérica y España, eran un “bocado” lo suficientemente apetecible, como para que se volcaran en ellos. El gobierno británico dio toda clase de facilidades, para que fabricantes como AEC, Guy, Foden o Leyland, entre otros, aumentaran sus cupos de exportaciones. Llegado el caso, hasta en detrimento de su propio mercado.
LEYLAND, “EL CAMIÓN INGLÉS”
A final de los años 30 y primeros 40, Leyland había lanzado una completa gama de camiones, cuyos nombres lo constituían los de diferentes animales. Se le llamó “la serie zoológica”. Se trataba, sobre todo, de los modelos Bison, Beaver, Bull, Lynx, Cub e Hippo. Algunos de estos nombres se prolongaron en el tiempo, aunque los camiones cambiaron de aspecto y características técnicas.
La marca tomó tal interés, que los vehículos que llegaron a España y Sudamérica venían con el puesto de conducción a la izquierda y manuales o placas de instrucciones, en castellano. Aunque Leyland ofertaba autobuses y autocares, se centró fundamentalmente con los camiones. Atendiendo las demandas de estos nuevos mercados, los Leyland venían con cabina retrasada y no adelantada, como era habitual en Inglaterra. No obstante, también llegaron algunas unidades de cabina adelantada. En España se seguía pensando, que un camión de “morro” era mucho más práctico, a la hora de acometer reparaciones o mantenimientos en su motor. Aparte de que se consideraba más efectiva su refrigeración. Evidentemente, todo esto pudiera ser algo discutible. Lo que no era discutible, era que la defensa que ofrecía al conductor, este tipo de cabinas en caso de accidente, era mucho mayor que en una cabina adelantada. Y visto el estado de la red viaria española y del parque motor, no parece que fuera un punto de vista muy descabellado.
LLEGA EL HIPPO
Los Super Hippo, se construyeron en dos versiones; un rígido 6x4 y una tractora en disposición, también 6x4. Sin duda, la versión rígida fue la que acaparó mayor protagonismo en cuanto al número de unidades importadas. La mentalidad de la época, aún veía con ciertas reticencias las tractoras. En parte, porque se consideraba escasa las potencias de sus motores. Por esta razón, los semirremolques eran de longitudes pequeñas, abundando los de un eje. No fue hasta los primeros años sesenta, cuando las tractoras tomaron mayor presencia en España.
Las importaciones de camiones se efectuaban por vía marítima. Siendo el puerto de Bilbao, su lugar de entrada. De esta forma, se hicieron prontamente habituales en el norte peninsular. Aunque poco a poco, se fueron extendiendo al resto del país. Camiones Leyland, los hubo en todas las provincias, pero fue en el Levante español donde forjaron su particular leyenda. Los Leyland, se hicieron famosos en las comarcas valenciana y murciana. Y en las campañas de cítricos, fueron los indiscutibles reyes. En un altísimo porcentaje, sus carrocerías eran del tipo frutero y escasamente se vieron con otro tipo de carrozados.
CAMIONES MUY POPULARES
Los modelos Super Hippo y Super Beaver compartían cabina. Unas cabinas, que no daban demasiadas concesiones a la comodidad. Algo por otro lado, habitual en aquellas fechas. Dichas cabinas, eran del tipo sencillo, al no disponer de litera incorporada. En España, se recurrió a practicarles una abertura en la trasera de la misma, para acceder a una litera, que se situaba dentro de la caja del camión. En la versión tractora, se les hacía una especie de “añadido” en la parte trasera, donde se instalaba la litera. Con esta reforma, el camión adquiría mayor carácter rutero, pensando sobre todo en largos desplazamientos.
Los Hippo podían llevar dos motorizaciones diferentes: 125 y 150 CV. Si bien para el rígido se consideraba suficiente, para la tractora era más bien justo. Su caja de cambios estaba dotada de multiplicadora. Ésto, era algo que imprimía una personalidad propia, a los conductores de estos camiones. Ya que la actuación simultánea de la palanca principal y la multiplicadora, obligaban a soltar el volante, y convertían en un ejercicio de pura habilidad, por no decir arte, el cambio de marchas del vehículo.
Eran tiempos, en los que era habitual sobrecargar los camiones y donde la pésima red viaria española, junto a la complicada orografía peninsular, dictaba la necesidad de disponer de una potencia lo más holgada posible. Sea como fuere, todo esto no impidió que los Leyland españoles recorrieran toda España, e incluso salieran a Europa a efectuar los primeros transportes internacionales. Algunos flotistas, tuvieron un número considerable de Hippo. Quizás el caso más conocido fuera el de Transportes Ochoa, que dispuso de un buen número de tractoras de este modelo. Como curiosidad, además de Leyland, esta empresa también tuvo bastantes camiones de otra marca inglesa contemporánea: Seddon.
En el ámbito popular, los Leyland en general, y los Hippo en particular, fueron sinónimo de vehículos con un especial pedigrí. De tal manera, que sus propietarios y conductores, nunca disimulaban el orgullo que producía tenerlos o conducirlos.
DECADENCIA
Tras años dorados, Leyland perdió protagonismo en el mercado español. Los Hippo fueron cediendo su puesto a otros camiones más modernos, dotados de mejores prestaciones y sobre todo, de motores más potentes. La consolidación de marcas nacionales, principalmente, y en menor medida otras como Mercedes, Volvo o Man, hicieron que su presencia en nuestras carreteras, pasara a ser prácticamente testimonial. Por otra parte, los problemas habían empezado en la empresa matriz. Bajo la nueva denominación; British Leyland Motors Corporation, pasó a convertirse en un gigante con pies de barro. Aunque el gobierno británico había promulgado diversas medidas proteccionistas, y después de que llegara a ser el quinto mayor fabricante de vehículos pesados de la historia, la situación de crisis pudo finalmente con ella. En 1987, la división de camiones fue comprada por parte de DAF. Para posteriormente ser Paccar, quien comprara DAF en 1998 y con ella, todo lo que Leyland había representado.
Prueba: Scania Streamline R730 Euro 6
Sí hay alguna marca que despierte y arrastre a un mayor número de seguidores apasionados, esta es sin duda Scania. El R 730 CV se ha convertido en un icono para muchos de los profesionales del camión. Hemos tenido la oportunidad de sentarnos al volante de la versión Euro 6 del vehículo más potente de la firma sueca.
Un V8 de 730 cv
Scania utiliza para su gama de motores de alta potencia la arquitectura de 8 cilindros en V a 90⁰ y con 16.4 litros de cubicaje. Se ha convertido en un signo de distinción, ya que a día de hoy es el único motor V8 dentro de norma Euro 6.
El fabricante sueco no ha cambiado en este modelo su sistema de modularidad implantado hace años y en este V8 de 730 cv sigue compartiendo una gran variedad de piezas con otros modelos de la marca.
En esta actualización Scania ha sido capaz de estirar la curva de par en este motor (pasa a dar 3500 Nm. de 1000 a 1400 rpm) y con ello gana 50 vueltas de máximo par con respecto al modelo anterior. La potencia máxima que desarrolla es de 730cv a 1900 rpm. Para soportar los incrementos de potencia, Scania fabrica el bloque motor con fundición CGI (fundición de grafito compacto) que garantiza su durabilidad y ligereza frente a fundiciones tradicionales, aligerando el bloque hasta en un 20%. La relación de compresión es de 17:1, las culatas son independientes para cada cilindro y están equipadas con cuatro válvulas, su refrigeración es por chorro. De esta manera Scania facilita su mantenimiento.
Para la alimentación de este propulsor dispone de una inyección Common Rail denominada XPI que puede llegar a trabajar según necesidades a una presión de hasta 2400 bares, siendo su valor normal de trabajo de 1800 bares. En cuanto a la sobrealimentación, Scania se decanta en este motor por un turbocompresor de geometría variable VTG, comandado eléctricamente. Tanto el sistema de inyección como el turbocompresor trabajan con independencia del régimen de giro del motor, proporcionando con ello la mejor respuesta posible a cualquier régimen. Para actualizar este motor a las restricciones Euro 6, Scania ha optado por combinar el EGR refrigerado por agua con la tecnología de postratamiento de gases SCR.
Cadena cinemática
Un motor tan potente podría traernos problemas añadidos en los elementos de transmisión de potencia. Para evitarlos, Scania dispone de una línea de puentes traseros robustos sin necesidad de reductor de cubo. La unidad probada está equipada con un modelo R780, que junto a una caja de cambios Scania Opticruise modelo GRSO 925R, son capaces de transmitir toda esta potencia con eficacia, como hemos comprobado.
La caja de cambios incorpora un retarder R4100D de última generación, este es más potente que su antecesor y es capaz de desacoplarse cuando su uso no es necesario, con ello contribuye a disminuir la resistencia de la cadena cinemática. Con 4100 Nm que genera de fuerza de frenado este nuevo retarder, el uso durante la prueba del freno de servicio pasa a ser algo anecdótico, ya que con algo de anticipación y con la ayuda del sistema de control de velocidad de descenso, casi te olvidas de su existencia. Pero por si es necesario el freno de servicio en una situación de emergencia, Scania equipa esta unidad con cuatro discos ventilados de gran potencia y con gestión electrónica controlado por EBS y ESP.
La suspensión en esta unidad es totalmente neumática, tanto para el eje delantero como para el trasero. En el eje delantero monta dos fuelles con amortiguador y barras estabilizadoras. Es de destacar esta suspensión por la comodidad de conducción, ya que filtra de manera espectacular todas las irregularidades de la carretera. Este sistema es muy superior a los sistemas tradicionales de suspensión. En el eje trasero monta cuatro fuelles con gestión electrónica para una carga de 11.500kg.
En el apartado de gestión electrónica de la cadena cinemática, el sistema Opticruise de Scania incorpora la última generación de Eco-roll. El encargado de activarlo es el Scania Active Prediction, que utilizando la energía cinética del camión, calcula si es más económico realizar los descensos en punto muerto o con retención. Esta activación necesita al menos de 10 segundos para ser rentable. En nuestra ruta en bastantes ocasiones te sorprende la activación del sistema, porque no aprecias que la orografía del terreno le sea favorable, nuestra vista nos engaña. Otra novedad incorporada es la posibilidad de utilizar el retarder por medio del pedal de freno, su activación se realiza con una pisada suave del pedal lo que nos evita posibles olvidos en la activación manual.
La cabina
Como es lógico el camión más alto de gama en cuanto a la motorización, se merece una cabina a su altura. Esta unidad monta el modelo Topline que si por algo se caracteriza es por su espacio interior. Las medidas interiores impresionan, con una altura interior de 2230mm desde el puesto del conductor, una anchura 2130mm y un fondo de 2260mm dan idea de las dimensiones interiores de las que se dispone. Viene equipada con dos literas de gran tamaño, con una distancia entre ellas de casi un metro de altura. Lo que facilita la vida en su interior si se tiene que compartir la cabina. Esta cabina no llega a ser de piso plano, tiene un túnel motor de 150mm de alto, pero con la altura disponible hasta el techo que es de 2220mm es algo que carece de importancia. El puesto de conducción no tiene modificaciones con respecto al modelo anterior. Lo que sí es de destacar son las calidades de los acabados de esta unidad: los asientos son en piel calefactables y ventilados (cuentan con todas las regulaciones gestionadas eléctricamente) y el volante, con acabado en piel y madera, no tiene nada que envidiar al de un coche de alto standing. Todas las funciones relativas al sistema Scania Active Prediction se realizan desde el propio volante (en la botonera de la parte baja). Una vez que se le coge el aire la verdad es que resulta muy cómodo y se activa y desactiva con el pulgar. La cabina está amortiguada por medio de cuatro fuelles neumáticos que junto a la suspensión neumática del camión proporciona un gran confort.
Como cabe de esperar en una cabina diseñada para largo recorrido y con este tamaño, existen multitud de cofres y arcones para realizar la estiba de dos conductores si es necesario. Los cofres laterales disponen de acceso desde la parte exterior lo que facilita la carga de objetos al interior de la cabina. El cuadro de relojes no cambia, sigue manteniéndose en forma, no es extraño que Scania lo conserve porque su diseño sigue siendo actual. Es un conjunto muy equilibrado y dispone de una gran pantalla central en color en la que se refleja la configuración del sistema Opticruiser, entre otros datos. En los laterales se mantienen los relojes analógicos con información sobre velocidad, revoluciones, niveles de combustible y otros datos auxiliares.
Exteriormente no se han realizado muchos cambios con su predecesor. Scania ha trabajado en mejorar el flujo del aire para minimizar la resistencia al avance. En este modelo se eliminan los deflectores del frontal de la cabina. Las medidas exteriores son de 2430mm de ancho por 2260 mm de fondo. El alto de la cabina es de 3860mm lo que nos puede dar una idea del frente que tiene. Siempre que Scania se presenta a una prueba con una cabina Topline se puede pensar que su consumo se disparará, pero los buenos resultados borran todas nuestras suposiciones negativas.
Esta unidad además dispone de todos los deflectores aerodinámicos y faldones con la consiguiente personalización V8. Este paquete aerodinámico además de realizar su trabajo, le da fuerza al conjunto y optimiza el ahorro de combustible. Los grupos ópticos también han sido renovados e incorporan luces led diurnas.
Perfecta respuesta en cualquier escenario
Desde que abres la puerta y asciendes por sus tres peldaños notas que subes a un camión muy especial, se ve reflejado en los acabados de los guarnecidos de puertas y asientos y en innumerables detalles. Antes de empezar la prueba programamos el camión en modo económico y lo limitamos a 85 km (al igual que en el resto de los test). Nos ponemos en marcha y encaramos las primeras rampas del puerto de Guadarrama. Se puede decir que al camión le sobran las 9 primeras velocidades porque termina en la subida en 10ª sin problemas. El desarrollo de la última marcha es de 89km/h a 1100 rpm lo que da idea del empuje de este motor. Encaramos las subidas del Somosierra como las del Guadarrama, no vamos más rápido porque no queremos (y porque el consumo se resentiría). La sensación permanente es que estamos conduciendo un camión que siempre nos va a dar la respuesta que necesitamos incluso en los terrenos más complicados.
A favor:
Par máximo
Suspensión neumática delantera
Equipamiento
En contra:
Ruido aerodinámico.
Retrovisores poco prácticos
Grupos ópticos anticuados
El fabricante sueco sigue siendo fiel a su arquitectura de motor en el nuevo R730 y mantiene su ya histórico motor V8 a diferencia de sus competidores que utilizan una configuración de 6 cilindros en línea.
Sí hay alguna marca que despierte y arrastre a un mayor número de seguidores apasionados, esta es sin duda Scania. El R 730 CV se ha convertido en un icono para muchos de los profesionales del camión. Hemos tenido la oportunidad de sentarnos al volante de la versión Euro 6 del vehículo más potente de la firma sueca.
Un V8 de 730 cv
Scania utiliza para su gama de motores de alta potencia la arquitectura de 8 cilindros en V a 90⁰ y con 16.4 litros de cubicaje. Se ha convertido en un signo de distinción, ya que a día de hoy es el único motor V8 dentro de norma Euro 6.
El fabricante sueco no ha cambiado en este modelo su sistema de modularidad implantado hace años y en este V8 de 730 cv sigue compartiendo una gran variedad de piezas con otros modelos de la marca.
En esta actualización Scania ha sido capaz de estirar la curva de par en este motor (pasa a dar 3500 Nm. de 1000 a 1400 rpm) y con ello gana 50 vueltas de máximo par con respecto al modelo anterior. La potencia máxima que desarrolla es de 730cv a 1900 rpm. Para soportar los incrementos de potencia, Scania fabrica el bloque motor con fundición CGI (fundición de grafito compacto) que garantiza su durabilidad y ligereza frente a fundiciones tradicionales, aligerando el bloque hasta en un 20%. La relación de compresión es de 17:1, las culatas son independientes para cada cilindro y están equipadas con cuatro válvulas, su refrigeración es por chorro. De esta manera Scania facilita su mantenimiento.
Para la alimentación de este propulsor dispone de una inyección Common Rail denominada XPI que puede llegar a trabajar según necesidades a una presión de hasta 2400 bares, siendo su valor normal de trabajo de 1800 bares. En cuanto a la sobrealimentación, Scania se decanta en este motor por un turbocompresor de geometría variable VTG, comandado eléctricamente. Tanto el sistema de inyección como el turbocompresor trabajan con independencia del régimen de giro del motor, proporcionando con ello la mejor respuesta posible a cualquier régimen. Para actualizar este motor a las restricciones Euro 6, Scania ha optado por combinar el EGR refrigerado por agua con la tecnología de postratamiento de gases SCR.
Cadena cinemática
Un motor tan potente podría traernos problemas añadidos en los elementos de transmisión de potencia. Para evitarlos, Scania dispone de una línea de puentes traseros robustos sin necesidad de reductor de cubo. La unidad probada está equipada con un modelo R780, que junto a una caja de cambios Scania Opticruise modelo GRSO 925R, son capaces de transmitir toda esta potencia con eficacia, como hemos comprobado.
La caja de cambios incorpora un retarder R4100D de última generación, este es más potente que su antecesor y es capaz de desacoplarse cuando su uso no es necesario, con ello contribuye a disminuir la resistencia de la cadena cinemática. Con 4100 Nm que genera de fuerza de frenado este nuevo retarder, el uso durante la prueba del freno de servicio pasa a ser algo anecdótico, ya que con algo de anticipación y con la ayuda del sistema de control de velocidad de descenso, casi te olvidas de su existencia. Pero por si es necesario el freno de servicio en una situación de emergencia, Scania equipa esta unidad con cuatro discos ventilados de gran potencia y con gestión electrónica controlado por EBS y ESP.
La suspensión en esta unidad es totalmente neumática, tanto para el eje delantero como para el trasero. En el eje delantero monta dos fuelles con amortiguador y barras estabilizadoras. Es de destacar esta suspensión por la comodidad de conducción, ya que filtra de manera espectacular todas las irregularidades de la carretera. Este sistema es muy superior a los sistemas tradicionales de suspensión. En el eje trasero monta cuatro fuelles con gestión electrónica para una carga de 11.500kg.
En el apartado de gestión electrónica de la cadena cinemática, el sistema Opticruise de Scania incorpora la última generación de Eco-roll. El encargado de activarlo es el Scania Active Prediction, que utilizando la energía cinética del camión, calcula si es más económico realizar los descensos en punto muerto o con retención. Esta activación necesita al menos de 10 segundos para ser rentable. En nuestra ruta en bastantes ocasiones te sorprende la activación del sistema, porque no aprecias que la orografía del terreno le sea favorable, nuestra vista nos engaña. Otra novedad incorporada es la posibilidad de utilizar el retarder por medio del pedal de freno, su activación se realiza con una pisada suave del pedal lo que nos evita posibles olvidos en la activación manual.
La cabina
Como es lógico el camión más alto de gama en cuanto a la motorización, se merece una cabina a su altura. Esta unidad monta el modelo Topline que si por algo se caracteriza es por su espacio interior. Las medidas interiores impresionan, con una altura interior de 2230mm desde el puesto del conductor, una anchura 2130mm y un fondo de 2260mm dan idea de las dimensiones interiores de las que se dispone. Viene equipada con dos literas de gran tamaño, con una distancia entre ellas de casi un metro de altura. Lo que facilita la vida en su interior si se tiene que compartir la cabina. Esta cabina no llega a ser de piso plano, tiene un túnel motor de 150mm de alto, pero con la altura disponible hasta el techo que es de 2220mm es algo que carece de importancia. El puesto de conducción no tiene modificaciones con respecto al modelo anterior. Lo que sí es de destacar son las calidades de los acabados de esta unidad: los asientos son en piel calefactables y ventilados (cuentan con todas las regulaciones gestionadas eléctricamente) y el volante, con acabado en piel y madera, no tiene nada que envidiar al de un coche de alto standing. Todas las funciones relativas al sistema Scania Active Prediction se realizan desde el propio volante (en la botonera de la parte baja). Una vez que se le coge el aire la verdad es que resulta muy cómodo y se activa y desactiva con el pulgar. La cabina está amortiguada por medio de cuatro fuelles neumáticos que junto a la suspensión neumática del camión proporciona un gran confort.
Como cabe de esperar en una cabina diseñada para largo recorrido y con este tamaño, existen multitud de cofres y arcones para realizar la estiba de dos conductores si es necesario. Los cofres laterales disponen de acceso desde la parte exterior lo que facilita la carga de objetos al interior de la cabina. El cuadro de relojes no cambia, sigue manteniéndose en forma, no es extraño que Scania lo conserve porque su diseño sigue siendo actual. Es un conjunto muy equilibrado y dispone de una gran pantalla central en color en la que se refleja la configuración del sistema Opticruiser, entre otros datos. En los laterales se mantienen los relojes analógicos con información sobre velocidad, revoluciones, niveles de combustible y otros datos auxiliares.
Exteriormente no se han realizado muchos cambios con su predecesor. Scania ha trabajado en mejorar el flujo del aire para minimizar la resistencia al avance. En este modelo se eliminan los deflectores del frontal de la cabina. Las medidas exteriores son de 2430mm de ancho por 2260 mm de fondo. El alto de la cabina es de 3860mm lo que nos puede dar una idea del frente que tiene. Siempre que Scania se presenta a una prueba con una cabina Topline se puede pensar que su consumo se disparará, pero los buenos resultados borran todas nuestras suposiciones negativas.
Esta unidad además dispone de todos los deflectores aerodinámicos y faldones con la consiguiente personalización V8. Este paquete aerodinámico además de realizar su trabajo, le da fuerza al conjunto y optimiza el ahorro de combustible. Los grupos ópticos también han sido renovados e incorporan luces led diurnas.
Perfecta respuesta en cualquier escenario
Desde que abres la puerta y asciendes por sus tres peldaños notas que subes a un camión muy especial, se ve reflejado en los acabados de los guarnecidos de puertas y asientos y en innumerables detalles. Antes de empezar la prueba programamos el camión en modo económico y lo limitamos a 85 km (al igual que en el resto de los test). Nos ponemos en marcha y encaramos las primeras rampas del puerto de Guadarrama. Se puede decir que al camión le sobran las 9 primeras velocidades porque termina en la subida en 10ª sin problemas. El desarrollo de la última marcha es de 89km/h a 1100 rpm lo que da idea del empuje de este motor. Encaramos las subidas del Somosierra como las del Guadarrama, no vamos más rápido porque no queremos (y porque el consumo se resentiría). La sensación permanente es que estamos conduciendo un camión que siempre nos va a dar la respuesta que necesitamos incluso en los terrenos más complicados.
A favor:
Par máximo
Suspensión neumática delantera
Equipamiento
En contra:
Ruido aerodinámico.
Retrovisores poco prácticos
Grupos ópticos anticuados
Prueba: Scania R 450 LA4×2MNA
La firma sueca, con pocos cambios mecánicos, y con un gran despliegue tecnológico, ha sido capaz de conseguir un resultado espectacular en cuanto al consumo.
Scania, marca mítica en la industria de los vehículos pesados y siempre a la vanguardia de la aplicación de las más modernas tecnologías, nos ofrece la oportunidad de poner a prueba la actualización del Streamline R 450. Este modelo está equipado con un motor de 13 litros con mecánica Euro 6 y 450 cv. de potencia.
Motor
El fabricante Sueco dispone para este modelo de un motor de 13 litros denominado comercialmente DC13 147, y con una potencia de 450 cv. Este motor es la evolución de su hermano menor que dispone de 410 cv. Uno de los puntos destacables de esta mecánica, es la manera de conseguir, con soluciones simples, la actualización de los motores a norma Euro 6. Scania, no añade complejidad y además, consigue mejorar notablemente el consumo. La arquitectura que utiliza este motor es la de seis cilindros en línea, con culatas independientes para cada cilindro. La inyección de combustible es por common-rail con un nuevo sistema multi-inyección de muy alta presión denominado XPI que alcanza un máximo de 2400 bares. Este sistema consigue independizar la velocidad del motor con respecto al suministro de gasoil, con ello mejora notablemente el rendimiento del motor y como consecuencia, la disminución del consumo. Este motor tiene 2350 Nm. de par entre 1000 y 1300 vueltas y casi donde termina el par, empieza a dar su potencia máxima, generando 450 cv. a 1900 rpm.
Para cumplir la estricta norma Euro 6, Scania ha optado por la tecnología SCR y ha combinado en una sola unidad todos los elementos necesarios para realizar el pos-tratamiento de gases de escape. Esta unidad contiene el DOC (catalizador de oxidación) y el DPF (Filtro de partículas). Este sistema necesita utilizar algo más de AdBlue. Al finalizar la prueba el consumo de Adblue fue de un 7% con respecto al de gasoil que está dentro de los parámetros indicados por Scania.
Cadena cinemática
Para la transmisión de la potencia, Scania monta una caja de cambios totalmente automatizada y de baja resistencia. Es un modelo GRS895R de 12 velocidades, que se activa desde el mando Opticruise situado a la derecha de la columna de dirección. Desde este mando se pueden realizar los ajustes necesarios para la elección del modo de rendimiento deseado; estándar, económico y potencia. Mediante la palanca, también se tiene la posibilidad de actuar manualmente la caja de cambios. El grupo trasero elegido es de simple reducción que se adapta perfectamente a esta cadena cinemática. El embrague es monodisco en seco y está gestionado electrónicamente por el sistema Opticruise. Esta gestión nos garantiza una larga vida útil del embrague y ayuda en todo momento al conductor en las situaciones más comprometidas. El conductor dispone del control de arranque que le garantiza un inicio de la marcha suave.
Otra de las novedades, es la incorporación del nuevo modelo de retarder desembragable, que está pensado para desacoplarse cuando no es necesario. Con ello la cadena cinemática reduce su resistencia hasta en un 1.4%, contribuyendo también al deseado ahorro de combustible. Su rendimiento de frenado ha aumentado considerablemente con respecto al anterior modelo, ahora desarrolla un par de frenado de 4100 Nm. La unidad probada también dispone de una opción que permite la activación del retarder al pisar de manera suave el pedal del freno. Si con la potencia de frenado del retarder no es suficiente, también tenemos a nuestra disposición otros 256 Kw. de freno motor a 2400 rpm, que entra en combinación con el retarder.
El sistema de frenos principal está dotado de discos ventilados en todos los ejes y gestionados electrónicamente. Esta unidad está dotada también con ESP. La capacidad de frenado del sistema principal se le supone efectividad, porque durante la prueba no fue necesaria su utilización, fue suficiente con los frenos auxiliares.
La suspensión se percibe suave y confortable, filtra con eficacia las irregularidades de la carretera. Su constitución es por ballestas parabólicas de dos hojas en el eje delantero y cuatro diapress en el eje trasero.
Ayudas a la conducción
La marca sueca nos presenta en este camión una batería de ayudas electrónicas que buscan por un lado facilitar el desarrollo del trabajo del conductor y por otro ahorrar y optimizar hasta la última gota de combustible. En el apartado del ahorro, Scania dispone del sistema de gestión Opticruise, en el que destacan varias aplicaciones como: la Anticipación Activa con la que el camión optimiza el consumo mediante la utilización del posicionamiento GPS y la topografía. Sistema Eco-roll en el que el vehículo calcula si es más rentable usar el punto muerto, o mantener el camión con la cadena cinemática acoplada durante el descenso de una pendiente.
Para las ayudas a la conducción cabe destacar el sistema SDS (Scania Driver Support), que evalúa en tiempo real las habilidades del conductor y aconseja la manera de perfeccionar su estilo de conducción. También se dispone de la alerta de cambio de carril y pérdida de trayectoria, que es muy útil para avisarnos ante posibles despistes.
La cabina
Scania nos presenta la cabina Topline con techo alto, la más amplia de los modelos disponibles. Su altura interior impresiona. Alcanza los 2220 mm sobre el túnel de motor, pero aún se dispone de más altura, ya que el túnel motor resta 150 mm a la altura máxima que es de 2230 mm.
Los asientos disponen de suspensión neumática, son cómodos y cuentan con todo tipo de regulación. El puesto de conducción es de tipo ergonómico, se tiene al alcance de la mano todo lo necesario. El volante es de cuatro radios y es multi-función, en él se integran los controles en dos zonas diferenciadas, en la parte superior se manejan los menús de configuración de confort y en la parte de abajo tenemos las botoneras destinadas a controlar las funciones de ayuda del Opticruise. El cuadro de relojes está dividido en tres zonas: una central que dispone de una gran pantalla y las laterales donde se mantienen los relojes analógicos que dan información sobre velocidad, revoluciones, niveles de combustible y otros datos auxiliares. Es un conjunto muy armonizado y de un sólo vistazo tienes toda la información del estado y de la configuración del sistema Opticruise del camión.
Esta unidad incorpora los cristales laterales con doble aislamiento, ya que vienen preparadas para el mercado nórdico. Pero no es una mala opción, porque se mejora notablemente el aislamiento tanto acústico como térmico. También dispone de una litera de 700 mm en la parte inferior y de multitud de cofres para poder guardar y mantener colocado cada cosa en su sitio.
La suspensión de la cabina es neumática por medio de cuatro fuelles. Esta realiza bien su cometido no balancea en ningún momento.
Exteriormente sus medidas son de 2430 por 2260 mm. Dispone de todos los deflectores aerodinámicos que le dan fuerza al conjunto y optimiza el ahorro de combustibles. Scania ha realizado pequeños cambios con respecto al modelo anterior. Se han eliminado los deflectores laterales del frente de la cabina y lo ha rediseñado para mejorar el flujo de aire. También se han instalado luces led diurnas en los grupos ópticos.Sobre los pasos de rueda, también se dispone de cofres en ambos lados de la cabina.
Desde la cabina: Plantando cara a las condiciones meteorológicas adversas
Amanece lluvioso, no es el mejor día para disfrutar de la prueba, pero el transporte tampoco se detiene cuando está lloviendo. Quisimos conocer qué es capaz de ofrecernos el nuevo sistema Opticruise de Scania en modo económico. Al seleccionarlo el camión nos limita la velocidad a 85 km/h. En la subida del puerto de Guadarrama encontramos una densa niebla, el camión sube bien, terminamos con la 9ª velocidad engranada y a 55 km/h.
En el descenso, dirección Adanero y con el sistema “Active Prediction” conectado el camión activa el sistema Eco-roll en bastantes ocasiones, lo que nos permite conseguir una ahorro extra de combustible.
En el tramo intermedio de la prueba, que se realiza por carreteras nacionales, el camión no transmite las irregularidades, su conducción resulta muy agradable. En el tramo final todo cambia, además de la dureza del recorrido se suma un fuerte viento en contra. Según los datos de Aemet, la velocidad de viento estuvo en torno a los 8 km/h con rachas de 41 km/h en Aranda del Duero, 30Km/h con rachas de 65 km/h en Somosierra y de 14 km/h con rachas de 34 km/h en Buitrago del Lozoya. Unas condiciones meteorológicas que previsiblemente castigarían nuestro consumo.
Encaramos las primeras rampas de puerto de Somosierra con el viento en contra, el camión tiene que engranar la 8ª velocidad en varias ocasiones. La bajada del puerto la realizamos con lluvia y sin necesidad de utilizar los frenos principales, el camión responde, y nos transmite seguridad.
Terminamos la prueba y nos encontramos con una agradable sorpresa: el consumo no se ha disparado a pesar de las condiciones meteorológicas muy adversas.
Destacamos
Consumo muy ajustado.
Simplicidad de la mecánica.
Control de velocidad de descenso.
Aislamiento de la cabina.
Observamos
Dimensiones de la cabina en altura.
Actualización del diseño exterior.
La firma sueca, con pocos cambios mecánicos, y con un gran despliegue tecnológico, ha sido capaz de conseguir un resultado espectacular en cuanto al consumo.
Scania, marca mítica en la industria de los vehículos pesados y siempre a la vanguardia de la aplicación de las más modernas tecnologías, nos ofrece la oportunidad de poner a prueba la actualización del Streamline R 450. Este modelo está equipado con un motor de 13 litros con mecánica Euro 6 y 450 cv. de potencia.
Motor
El fabricante Sueco dispone para este modelo de un motor de 13 litros denominado comercialmente DC13 147, y con una potencia de 450 cv. Este motor es la evolución de su hermano menor que dispone de 410 cv. Uno de los puntos destacables de esta mecánica, es la manera de conseguir, con soluciones simples, la actualización de los motores a norma Euro 6. Scania, no añade complejidad y además, consigue mejorar notablemente el consumo. La arquitectura que utiliza este motor es la de seis cilindros en línea, con culatas independientes para cada cilindro. La inyección de combustible es por common-rail con un nuevo sistema multi-inyección de muy alta presión denominado XPI que alcanza un máximo de 2400 bares. Este sistema consigue independizar la velocidad del motor con respecto al suministro de gasoil, con ello mejora notablemente el rendimiento del motor y como consecuencia, la disminución del consumo. Este motor tiene 2350 Nm. de par entre 1000 y 1300 vueltas y casi donde termina el par, empieza a dar su potencia máxima, generando 450 cv. a 1900 rpm.
Para cumplir la estricta norma Euro 6, Scania ha optado por la tecnología SCR y ha combinado en una sola unidad todos los elementos necesarios para realizar el pos-tratamiento de gases de escape. Esta unidad contiene el DOC (catalizador de oxidación) y el DPF (Filtro de partículas). Este sistema necesita utilizar algo más de AdBlue. Al finalizar la prueba el consumo de Adblue fue de un 7% con respecto al de gasoil que está dentro de los parámetros indicados por Scania.
Cadena cinemática
Para la transmisión de la potencia, Scania monta una caja de cambios totalmente automatizada y de baja resistencia. Es un modelo GRS895R de 12 velocidades, que se activa desde el mando Opticruise situado a la derecha de la columna de dirección. Desde este mando se pueden realizar los ajustes necesarios para la elección del modo de rendimiento deseado; estándar, económico y potencia. Mediante la palanca, también se tiene la posibilidad de actuar manualmente la caja de cambios. El grupo trasero elegido es de simple reducción que se adapta perfectamente a esta cadena cinemática. El embrague es monodisco en seco y está gestionado electrónicamente por el sistema Opticruise. Esta gestión nos garantiza una larga vida útil del embrague y ayuda en todo momento al conductor en las situaciones más comprometidas. El conductor dispone del control de arranque que le garantiza un inicio de la marcha suave.
Otra de las novedades, es la incorporación del nuevo modelo de retarder desembragable, que está pensado para desacoplarse cuando no es necesario. Con ello la cadena cinemática reduce su resistencia hasta en un 1.4%, contribuyendo también al deseado ahorro de combustible. Su rendimiento de frenado ha aumentado considerablemente con respecto al anterior modelo, ahora desarrolla un par de frenado de 4100 Nm. La unidad probada también dispone de una opción que permite la activación del retarder al pisar de manera suave el pedal del freno. Si con la potencia de frenado del retarder no es suficiente, también tenemos a nuestra disposición otros 256 Kw. de freno motor a 2400 rpm, que entra en combinación con el retarder.
El sistema de frenos principal está dotado de discos ventilados en todos los ejes y gestionados electrónicamente. Esta unidad está dotada también con ESP. La capacidad de frenado del sistema principal se le supone efectividad, porque durante la prueba no fue necesaria su utilización, fue suficiente con los frenos auxiliares.
La suspensión se percibe suave y confortable, filtra con eficacia las irregularidades de la carretera. Su constitución es por ballestas parabólicas de dos hojas en el eje delantero y cuatro diapress en el eje trasero.
Ayudas a la conducción
La marca sueca nos presenta en este camión una batería de ayudas electrónicas que buscan por un lado facilitar el desarrollo del trabajo del conductor y por otro ahorrar y optimizar hasta la última gota de combustible. En el apartado del ahorro, Scania dispone del sistema de gestión Opticruise, en el que destacan varias aplicaciones como: la Anticipación Activa con la que el camión optimiza el consumo mediante la utilización del posicionamiento GPS y la topografía. Sistema Eco-roll en el que el vehículo calcula si es más rentable usar el punto muerto, o mantener el camión con la cadena cinemática acoplada durante el descenso de una pendiente.
Para las ayudas a la conducción cabe destacar el sistema SDS (Scania Driver Support), que evalúa en tiempo real las habilidades del conductor y aconseja la manera de perfeccionar su estilo de conducción. También se dispone de la alerta de cambio de carril y pérdida de trayectoria, que es muy útil para avisarnos ante posibles despistes.
La cabina
Scania nos presenta la cabina Topline con techo alto, la más amplia de los modelos disponibles. Su altura interior impresiona. Alcanza los 2220 mm sobre el túnel de motor, pero aún se dispone de más altura, ya que el túnel motor resta 150 mm a la altura máxima que es de 2230 mm.
Los asientos disponen de suspensión neumática, son cómodos y cuentan con todo tipo de regulación. El puesto de conducción es de tipo ergonómico, se tiene al alcance de la mano todo lo necesario. El volante es de cuatro radios y es multi-función, en él se integran los controles en dos zonas diferenciadas, en la parte superior se manejan los menús de configuración de confort y en la parte de abajo tenemos las botoneras destinadas a controlar las funciones de ayuda del Opticruise. El cuadro de relojes está dividido en tres zonas: una central que dispone de una gran pantalla y las laterales donde se mantienen los relojes analógicos que dan información sobre velocidad, revoluciones, niveles de combustible y otros datos auxiliares. Es un conjunto muy armonizado y de un sólo vistazo tienes toda la información del estado y de la configuración del sistema Opticruise del camión.
Esta unidad incorpora los cristales laterales con doble aislamiento, ya que vienen preparadas para el mercado nórdico. Pero no es una mala opción, porque se mejora notablemente el aislamiento tanto acústico como térmico. También dispone de una litera de 700 mm en la parte inferior y de multitud de cofres para poder guardar y mantener colocado cada cosa en su sitio.
La suspensión de la cabina es neumática por medio de cuatro fuelles. Esta realiza bien su cometido no balancea en ningún momento.
Exteriormente sus medidas son de 2430 por 2260 mm. Dispone de todos los deflectores aerodinámicos que le dan fuerza al conjunto y optimiza el ahorro de combustibles. Scania ha realizado pequeños cambios con respecto al modelo anterior. Se han eliminado los deflectores laterales del frente de la cabina y lo ha rediseñado para mejorar el flujo de aire. También se han instalado luces led diurnas en los grupos ópticos.Sobre los pasos de rueda, también se dispone de cofres en ambos lados de la cabina.
Desde la cabina: Plantando cara a las condiciones meteorológicas adversas
Amanece lluvioso, no es el mejor día para disfrutar de la prueba, pero el transporte tampoco se detiene cuando está lloviendo. Quisimos conocer qué es capaz de ofrecernos el nuevo sistema Opticruise de Scania en modo económico. Al seleccionarlo el camión nos limita la velocidad a 85 km/h. En la subida del puerto de Guadarrama encontramos una densa niebla, el camión sube bien, terminamos con la 9ª velocidad engranada y a 55 km/h.
En el descenso, dirección Adanero y con el sistema “Active Prediction” conectado el camión activa el sistema Eco-roll en bastantes ocasiones, lo que nos permite conseguir una ahorro extra de combustible.
En el tramo intermedio de la prueba, que se realiza por carreteras nacionales, el camión no transmite las irregularidades, su conducción resulta muy agradable. En el tramo final todo cambia, además de la dureza del recorrido se suma un fuerte viento en contra. Según los datos de Aemet, la velocidad de viento estuvo en torno a los 8 km/h con rachas de 41 km/h en Aranda del Duero, 30Km/h con rachas de 65 km/h en Somosierra y de 14 km/h con rachas de 34 km/h en Buitrago del Lozoya. Unas condiciones meteorológicas que previsiblemente castigarían nuestro consumo.
Encaramos las primeras rampas de puerto de Somosierra con el viento en contra, el camión tiene que engranar la 8ª velocidad en varias ocasiones. La bajada del puerto la realizamos con lluvia y sin necesidad de utilizar los frenos principales, el camión responde, y nos transmite seguridad.
Terminamos la prueba y nos encontramos con una agradable sorpresa: el consumo no se ha disparado a pesar de las condiciones meteorológicas muy adversas.
Destacamos
Consumo muy ajustado.
Simplicidad de la mecánica.
Control de velocidad de descenso.
Aislamiento de la cabina.
Observamos
Dimensiones de la cabina en altura.
Actualización del diseño exterior.
Neumáticos Laurent Retread: Una solución única para el recauchutado
La marca Laurent Retread es una aliada perfecta que se adapta a las necesidades del transportista para contribuir a la reducción de costes con toda la seguridad y experiencia de una marca con más de 63 años de recorrido.
La marca Laurent Retread tiene más de 63 años de experiencia y saber hacer en el campo del recauchutado, su andadura se inició en 1952 por León Laurent, un francés propietario de una estación de servicio que dedicaba parte su actividad al mantenimiento de los neumáticos. Desde entonces, la especialización al recauchutado de neumáticos ha sido una continua evolución.
En la actualidad, la marca Laurent Retread cuenta con una plantilla compuesta por más de 800 personas, repartidas en dos plantas de fabricación en Avallon (Francia) y Orienburg (Alemania). Gracias a ello, la compañía es capaz de fabricar al día más de 1.800 unidades de neumáticos de camión.. Laurent Retread es capaz de recauchutar hasta 20 marcas diferentes de carcasas y sus productos se distribuyen en 11 países en Europa. La cifra de negocio de la marca supera los 100 millones de euros.
Una tecnología con más de 63 años de experiencia
Los neumáticos recauchutados Laurent Retread se fabrican con la tecnología más avanzada, y un personal altamente cualificado para cumplir los más altos estándares de calidad.
Todas las carcasas pasan por un minucioso proceso de inspección visual e interno con por shearografía antes de ser aceptada al recauchutado, la calidad de la producción esta garantiza con un dominio de los procesos fabricación, verificación y controles en todas las etapas. La conformidad de los productos terminados se hace con inspecciones visuales exhaustivas con y pruebas en máquinas de control. Regularmente los neumáticos están sometidos a una batería de pruebas para verificar sus prestaciones en las condiciones reales de utilización.
Los centros de producción Laurent Retread tienen certificación calidad ISO 9001-2008, medioambiental ISO 14001 y una homologación ECE R 109 para los procesos de recauchutado otorgados por el organismos independiente UTAC.
La fabricación con la tecnología RCL (Recauchutado con banda Laurent Retread), con banda fría premoldeada, permite la producción de series con mayor flexibilidad para responder a las necesidades específicas de cada cliente, garantizando un recauchutado de calidad. Para las series más largas se utiliza la tecnología PL (con molde) parecida a la que se emplea para los neumáticos nuevos es decir que se forma la escultura de la banda de rodadura en moldes de vulcanización a alta temperatura y presión.
Los productos se benefician de compuestos de goma especialmente seleccionados para resistir al desgaste y de las esculturas más innovadoras. Además la tecnología SEPL (Sección Ensanchada Pneu Laurent Retread), permite obtener siempre un neumático con la máxima anchura de la banda de rodadura, independientemente del origen y modelo de la carcasa, ofreciendo un mayor rendimiento kilométrico, gracias a un 15% adicional de goma, una mejor adherencia y una mejor apariencia del producto recauchutado.
Un equipo de especialistas cerca de ti
Desde sus inicios, Laurent Retread se ha distinguido por poner al servicio de sus clientes los conocimientos de sus técnicos, especialistas en recauchutado, quienes verifican y seleccionan las carcasas y asesoran a los clientes. Además, dispone de un Centro de Atención al Cliente para gestionar la recogida y entrega del producto con máxima flexibilidad. La empresa ofrece a sus clientes la máxima fiabilidad, gracias a la exhaustiva trazabilidad de los productos durante todas las etapas del proceso.
Un asesoramiento personalizado permite definir la mejor solución en cada flota para optimizar el coste por kilómetro de los neumáticos ofreciendo la posibilidad de recauchutar 20 marcas de carcasas diferentes y sus respectivos modelos, así como la posibilidad de volver a recauchutar una carcasa por segunda vez.
Amplio catálogo de dimensiones y modelos
Con un compromiso de renovación constante de sus gamas de esculturas, tanto para el eje motor como para los ejes del remolque, Laurent Retread dispone de una extensa oferta de dimensiones que abarca todos los usos del transporte: larga distancia, recorridos nacionales/regionales, obra, transporte de pasajeros por carretera y urbano. Esto significa que la oferta cubre el 90% de la demanda de neumáticos recauchutados.
La marca Laurent Retread es una aliada perfecta que se adapta a las diferentes flotas en complementos de sus equipamientos en neumáticos nuevos para contribuir a la reducción de costes y acompañar al transportista y a las empresas de transporte en todas sus necesidades, sin olvidar el valor añadido que la marca aporta a los distribuidores de neumáticos.
La marca Laurent Retread es una aliada perfecta que se adapta a las necesidades del transportista para contribuir a la reducción de costes con toda la seguridad y experiencia de una marca con más de 63 años de recorrido.
La marca Laurent Retread tiene más de 63 años de experiencia y saber hacer en el campo del recauchutado, su andadura se inició en 1952 por León Laurent, un francés propietario de una estación de servicio que dedicaba parte su actividad al mantenimiento de los neumáticos. Desde entonces, la especialización al recauchutado de neumáticos ha sido una continua evolución.
En la actualidad, la marca Laurent Retread cuenta con una plantilla compuesta por más de 800 personas, repartidas en dos plantas de fabricación en Avallon (Francia) y Orienburg (Alemania). Gracias a ello, la compañía es capaz de fabricar al día más de 1.800 unidades de neumáticos de camión.. Laurent Retread es capaz de recauchutar hasta 20 marcas diferentes de carcasas y sus productos se distribuyen en 11 países en Europa. La cifra de negocio de la marca supera los 100 millones de euros.
Una tecnología con más de 63 años de experiencia
Los neumáticos recauchutados Laurent Retread se fabrican con la tecnología más avanzada, y un personal altamente cualificado para cumplir los más altos estándares de calidad.
Todas las carcasas pasan por un minucioso proceso de inspección visual e interno con por shearografía antes de ser aceptada al recauchutado, la calidad de la producción esta garantiza con un dominio de los procesos fabricación, verificación y controles en todas las etapas. La conformidad de los productos terminados se hace con inspecciones visuales exhaustivas con y pruebas en máquinas de control. Regularmente los neumáticos están sometidos a una batería de pruebas para verificar sus prestaciones en las condiciones reales de utilización.
Los centros de producción Laurent Retread tienen certificación calidad ISO 9001-2008, medioambiental ISO 14001 y una homologación ECE R 109 para los procesos de recauchutado otorgados por el organismos independiente UTAC.
La fabricación con la tecnología RCL (Recauchutado con banda Laurent Retread), con banda fría premoldeada, permite la producción de series con mayor flexibilidad para responder a las necesidades específicas de cada cliente, garantizando un recauchutado de calidad. Para las series más largas se utiliza la tecnología PL (con molde) parecida a la que se emplea para los neumáticos nuevos es decir que se forma la escultura de la banda de rodadura en moldes de vulcanización a alta temperatura y presión.
Los productos se benefician de compuestos de goma especialmente seleccionados para resistir al desgaste y de las esculturas más innovadoras. Además la tecnología SEPL (Sección Ensanchada Pneu Laurent Retread), permite obtener siempre un neumático con la máxima anchura de la banda de rodadura, independientemente del origen y modelo de la carcasa, ofreciendo un mayor rendimiento kilométrico, gracias a un 15% adicional de goma, una mejor adherencia y una mejor apariencia del producto recauchutado.
Un equipo de especialistas cerca de ti
Desde sus inicios, Laurent Retread se ha distinguido por poner al servicio de sus clientes los conocimientos de sus técnicos, especialistas en recauchutado, quienes verifican y seleccionan las carcasas y asesoran a los clientes. Además, dispone de un Centro de Atención al Cliente para gestionar la recogida y entrega del producto con máxima flexibilidad. La empresa ofrece a sus clientes la máxima fiabilidad, gracias a la exhaustiva trazabilidad de los productos durante todas las etapas del proceso.
Un asesoramiento personalizado permite definir la mejor solución en cada flota para optimizar el coste por kilómetro de los neumáticos ofreciendo la posibilidad de recauchutar 20 marcas de carcasas diferentes y sus respectivos modelos, así como la posibilidad de volver a recauchutar una carcasa por segunda vez.
Amplio catálogo de dimensiones y modelos
Con un compromiso de renovación constante de sus gamas de esculturas, tanto para el eje motor como para los ejes del remolque, Laurent Retread dispone de una extensa oferta de dimensiones que abarca todos los usos del transporte: larga distancia, recorridos nacionales/regionales, obra, transporte de pasajeros por carretera y urbano. Esto significa que la oferta cubre el 90% de la demanda de neumáticos recauchutados.
La marca Laurent Retread es una aliada perfecta que se adapta a las diferentes flotas en complementos de sus equipamientos en neumáticos nuevos para contribuir a la reducción de costes y acompañar al transportista y a las empresas de transporte en todas sus necesidades, sin olvidar el valor añadido que la marca aporta a los distribuidores de neumáticos.
Pegaso Cabezón: El modelo que marcó una época
Continuamos con el tercer y último artículo sobre el este emblemático camión que marcó la historia de la automoción española.
Estos cabezones mas modernizados recorrieron todas las rutas de la península Ibérica y parte de las europeas. Ayudaron en la expansión económica española tras años de grandes penurias y con ellos comenzó una época de esplendor para nuestra industria pesada y fomentó el desarrollo a todos los niveles de nuestro país.
Estos camiones en sus diferentes modelos llevaban los mismos componentes mecánicos desde el dos ejes a las tractoras, aunque algunos más reforzados que otros según el destino que tenían y sus pesos. Así mismo montaron todo tipo de carrocerías, volquetes, cajas, cisternas, portacoches, grúas, hormigoneras, etc., tanto para uso particular, como de grandes empresas y la administración del Estado (Ministerio de Obras Publicas, etc).
Eran camiones duraderos y fiables que dieron un magnífico resultado, (salvo excepciones). Empresas de grúas, como Grúas el Portillo (Zaragoza) tuvieron una importante flota de cabezones, y Hormigones Giral (Huesca) también dispusieron de un buen número de unidades. Hoy se conserva algún vehículo en empresas de grúas o de movimientos de tierra que realizan solo recorridos por canteras.
En la actualidad todavía existe uno funcionando, trabajando, que yo conozca, un Pegaso 1063 del año 1967, en Lérida, en un estado de conservación excelente, eso si, con alguna mejora para acondicionar el camión a los tiempo actuales, lleva diariamente su carga de Lérida a Tarragona transportando materiales de construcción, su propietario es el Señor Clememte, que lo cuida y lo mima.
PEGASO 1061
Este modelo sustituyó en 1963 al Pegaso 1060. Admitía un peso total de 20 toneladas, quedando disponibles 14 para caja y carga útil. Estaban previstos para acoplarles un remolque de 18 toneladas de peso total en carga. Por consiguiente para hacer un auto-tren de 38 toneladas.
Sus principales mejoras fueron: el motor equipado con alternador y filtro de aceite en serie, con el mando del embrague servo-asistido, mando neumático del multiplicador del cambio de velocidades (cambio a la bola, descrito en el modelo 1063), con servo- dirección hidráulica, el eje anterior reforzado, freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire, tambores de freno de mayor anchura y forros de freno de mayor espesor. Las demás características son análogas a las de la serie cabezón.
PEGASO 1063
El Pegaso 1063 dio lugar a la aparición de diferentes versiones de este modelo, los cambios más evidentes se podían ver en el interior de la cabina, menos espartano, siendo más cómodo y agradable para el conductor que debía pasar muchas horas en su interior.
En el motor se montaba un alternador trifásico, con diodo y regulador transistorizado que daba mayor potencia y mejor rendimiento que las clásicas dinamos, además de la ventaja de apenas requerir entretenimiento. Su motor era el 6 cilindros en línea, una cilindrada de 10.518 cc, potencia máxima era de 200cv a 2000 r.p.m. cuyo par máximo era de 75 mkg. a 1100 r.p.m.
La dirección dejaba de ser de aire a totalmente hidráulica, así en las maniobras no se vaciaban los calderines de aire, pudiendo utilizar más aire para el frenado. En estos modelos y posteriores se abandonan los calderines esféricos por calderines cilíndricos. El freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire actuaba sobre las ruedas posteriores, que no solo retenía el vehículo en las mayores pendientes sino que podía llegar a detenerlo en caso de emergencia. Los tambores del freno también aumentaban de tamaño. La toma del filtro del aire desaparece de la parte trasera de la cabina, pasando a situarla debajo de la misma.
El depósito de combustible tenía una capacidad de 250 litros, permitían mayores recorridos sin repostar. Con este modelo se abandonaba el uso de las dos palancas en la caja de cambios para ir todo en una sola palanca, el cambio seria conocido popularmente como de ¨cambio a la bola¨, una sola mano se utiliza para el cambio y no se dejaba el volante suelto, era más rápido y seguro su uso.
La cabina Pegaso modelo 7063 era de tipo adelantado, totalmente metálica, sujeta al bastidor mediante soportes elásticos de goma, aislándola de las vibraciones del auto-bastidor.
Según catalogo de la época venia equipada con 2 asientos, el del conductor, regulable, y el del ayudante, reclinable, tipo Pullman. Los cristales de las puertas eran así mismo regulables, el piso parcialmente desmontable, permitiendo el fácil acceso al motor.
Las ventanas y parabrisas eran de gran visibilidad. Disponía de calefacción aunque ahora no era opcional, como en modelos anteriores (que daban poco rendimiento). Doble techo con aislamiento interior de espuma de nylon. Faros antiniebla. Bocinas, una neumática y otras 2 eléctricas. El recubrimiento del capó en plástico forrado de fieltro. Deflectores de aire en los cristales de las puertas. Y ahora viene lo bueno: con carácter opcional podía suministrarse con radio MARCONI, modelo 121, con la correspondiente antena, todo un lujo para aquella época en España.
Las llantas de artillería cóncavas se dejaban de montar por unas de artillería rectas, fabricadas en acero moldeado, más bonito y más resistente.
Este camión admitía un peso total de 26 toneladas y alcanzaba los 85 km/h.
Muchos de estos camiones acabaron sus días adaptándoles un cuarto eje auto-giratorio para llevar más capacidad de carga.
Algunas de sus versiones fueron: 1063, 1063 A y 1063 LA y una versión turboalimentada de 260cv.
PEGASO 1064
El Pegaso 1064 es una versión del Pegaso 1061, al que se le acopló un segundo eje posterior con ruedas sencillas, auto-giratorias y provistas con frenos de aire comprimido. El tercer eje permitía un alargamiento del bastidor en 1.040 mm y una longitud útil de 6.085 mm para asiento de la caja de carga. Se trata de un vehículo que era muy apropiado para el transporte pesado. Su motor de 200cv a 2.000 r.pm. con una elevada relación potencia por litros de cilindrada le permitía alcanzar los 85 km/h y superando pendientes del 23 por 100.
Los primeros que se fabricaron llevaban dirección de aire, pasando a ser enseguida hidráulicas. Montaba los ejes Axemad, LPV y Acerbi.
Su peso máximo autorizado era de 26 toneladas. Las demás características son análogas a los modelos 1061 y 1063.
ENASA PIONERA EN EUROPA
En 1964 se comenzó en Europa a desarrollar camiones con doble carro delantero, siendo ENASA una de las primeras empresas en aplicarlo a sus camiones, resolviendo algunos problemas como el desgaste de los neumáticos.
ENASA, en cuanto a motores, equipó a sus vehículos con motores de 200cv, reales. En ese mismo año, 1964, se presentó el primer motor alimentado por turbocompresor, accionaba sobre los gases de escape, alcanzando los 260cv de potencia, basándose en el modelo 9105 de 200cv y 24 válvulas. Este motor fue el primero en utilizar el bloque de fundición gris abandonando el aluminio, posteriormente se utilizó en el 200cv y en el nuevo 170 de dos válvulas.
PEGASO 1066/52
Este potente motor de 260cv fue montado en el cuatro ejes 1066/52, un auténtico peso pesado en su época, podía alcanzar una velocidad de 93km/h, eran autenticas ¨ bestias de carga ¨ .Su característica figura de cuatro ejes (o patas) era inconfundible. Solamente en España, junto a las Islas Británicas, circulaban este tipo de vehículos. Era un nuevo camión creado especialmente para permitir el tonelaje que el nuevo código autorizaba a vehículos de 4 ejes.
Tenía doble eje anterior y doble eje posterior. El primer eje posterior, motriz, iba equipado con rueda gemela y el segundo posterior con ruedas sencillas, era auto-giratorio, evitando así todo deslizamiento en curva.
Montaban diferentes ejes auto-giratorios de la marca Acerbi, La Primitiva Valenciana ( LPV) y Axemad. Con el fin de facilitar la marcha atrás, dichos ejes iban provistos de un sistema de blocaje neumático mediante el cual el conductor, desde la cabina, activaba un circuito que actuaba sobre el sistema de blocaje, quedando los ejes sin peligro de que se atravesaran las ruedas. Cada una de estas empresas tenía su peculiar forma de montaje. Los primeros modelos 1066 eran aptos para un PMA de 30 toneladas, los siguientes modelos para 32 toneladas y en sus últimos modelos era para 36 toneladas. Los chasis y ballestas se fueron reforzando para soportar los diferentes pesos.
Este camión estaba especialmente diseñado con frenos para vehículos de 4 ejes y de gran longitud, el tiempo de respuesta resultaba mínimo en todos los ejes.
Diferentes versiones de este modelo, fueron el 1066, 1066 A/1, 1066 A/2, 1066 A/3, 1066/51, 1066/52, 1066/53.Compartían características similares con los demás modelos de cabezón.
TRACTO CAMIÓN 2011
Este modelo de Pegaso, tracto camión fue el sustituto del Z-703. Estaba diseñado para arrastrar una carga de 26 toneladas con semi-remolque de dos ejes, y de 32 con semi-remolque de tres ejes. Su estructura era muy robusta, del bastidor y de los diferentes grupos mecánicos. Su reducido consumo y su gran maniobrabilidad le convirtieron en un vehículo excepcional para los transportes más pesados por carretera. Equipado con el motor tipo 9.105, de 6 cilindros en línea, 24 válvulas, y 200cv. Llevaba todavía la servodirección marca Virex, accionada mediante aire a presión. La caja de cambios era accionada mediante las dos palancas. La cabina análoga al resto de los modelos de cabezón.
El Tracto camión 2011 A es un modelo más avanzado, con unas claras mejoras como son: motor con alternador, filtro de aceite, servo dirección hidráulica, y mando neumático en la palanca de cambios (cambio a la bola). Diseñado ya para arrastrar 38 toneladas de PMA.
UN TRACTO CAMIÓN PARA GRANDES RENDIMIENTOS
La versión reina de este modelo fue la 2011/50, equipado con el motor 9.109/1, turboalimentado, resultado de años de experimentación por parte de ENASA, adaptándose a un mundo de necesidades diferentes para cada comprador, según cargas y velocidades, donde el mayor volumen de tráfico en las carreteras exige una potencia de los vehículos más elevada, sobre todo en las subidas, donde los motores turboalimentados conservan su potencia frente a los atmosféricos (que ven su potencia disminuida con la altitud). Alcanzaba los 260cv a un régimen máximo de 2000r.p.m. y conseguía un par motor de 100 mkg a 1400 r.p.m. Se reforzaron tanto la capacidad del radiador, del embrague, la transmisión, el cambio de velocidades, y un puente posterior de mayor capacidad de carga.
Pegaso 2012 también hubo una tractora, con acerbi, 6x2 con motor de 200cv.
Otra versión fue la 2045 6x2 de 200cv, tractora de doble dirección, se fabricaron muy pocas unidades de este modelo. Se conserva la única en TMB, de los Autobuses Urbanos de Barcelona.
Se construyeron dos modelos de tractoras de doble carro la 2040 y la 2040/50, con motores de 200 y 260 cv respectivamente. Esta última se empleaba mucho para transportes especiales.
Quedan los modelos de obras, 3060, y 3075 con sus derivados, montaban el motor de 200cv y 260cv, cuya característica era que montaban llantas de artillería o llantas de disco, de los cuales se ha hecho otro amplio reportaje en esta revista de otro de sus colaboradores, Isidoro Hernández.
Estos modelos se fabricarían hasta la aparición de la gama ¨cabina cuadrada¨ (1972), y convivieron con ellos hasta que acabaron con el stock de fabrica de los cabezones.
CONSERVACIÓN Y PRESERVACIÓN
Gracias a personas con muchas ganas y afición se conservan algunos ejemplares de cabezones, que ya no van a trabajar más, se utilizan para recreo y deleite de sus propietarios y de aquellos que van a verlos en eventos o reuniones que se van celebrando por nuestra geografía.
Luis María Martínez (¨El Colorao¨) en la Rioja conserva un 1061 LA, que hasta hace 3 años estaba en activo, ahora está jubilado y guardado, en un magnifico estado de conservación. Enrique y Alberto Vila en Madrid, guardan y conservan un modelo de cada versión de cabezón (1061, 1063, 1064, 3060, 1066, 2011/50) de entre los muchos modelos de Pegaso que poseen. Santiago del Sol en Madrid también, ha restaurado un Pegaso 2011/50 dejándolo impecable, junto a otros modelos de Pegaso y Barreiros. Modesto Fernández en Galicia conserva un 1063 de 260cv frigorífico. Xavier Argelich en Lérida conserva también un Pegaso 1061 y un 1064, frigorífico. Oscar Duarte Salmerón conserva también para restaurar un Pegaso 2011/50. La familia Savall, Primoti, con su 2011/50 y 2040/50 completamente restaurados, dentro de su colección de vehículos, tanto de camiones como de autocares.
Estos cabezones mas modernizados recorrieron todas las rutas de la península Ibérica y parte de las europeas. Ayudaron en la expansión económica española tras años de grandes penurias y con ellos comenzó una época de esplendor para nuestra industria pesada y fomentó el desarrollo a todos los niveles de nuestro país.
Estos camiones en sus diferentes modelos llevaban los mismos componentes mecánicos desde el dos ejes a las tractoras, aunque algunos más reforzados que otros según el destino que tenían y sus pesos. Así mismo montaron todo tipo de carrocerías, volquetes, cajas, cisternas, portacoches, grúas, hormigoneras, etc., tanto para uso particular, como de grandes empresas y la administración del Estado (Ministerio de Obras Publicas, etc).
Eran camiones duraderos y fiables que dieron un magnífico resultado, (salvo excepciones). Empresas de grúas, como Grúas el Portillo (Zaragoza) tuvieron una importante flota de cabezones, y Hormigones Giral (Huesca) también dispusieron de un buen número de unidades. Hoy se conserva algún vehículo en empresas de grúas o de movimientos de tierra que realizan solo recorridos por canteras.
En la actualidad todavía existe uno funcionando, trabajando, que yo conozca, un Pegaso 1063 del año 1967, en Lérida, en un estado de conservación excelente, eso si, con alguna mejora para acondicionar el camión a los tiempo actuales, lleva diariamente su carga de Lérida a Tarragona transportando materiales de construcción, su propietario es el Señor Clememte, que lo cuida y lo mima.
PEGASO 1061
Este modelo sustituyó en 1963 al Pegaso 1060. Admitía un peso total de 20 toneladas, quedando disponibles 14 para caja y carga útil. Estaban previstos para acoplarles un remolque de 18 toneladas de peso total en carga. Por consiguiente para hacer un auto-tren de 38 toneladas.
Sus principales mejoras fueron: el motor equipado con alternador y filtro de aceite en serie, con el mando del embrague servo-asistido, mando neumático del multiplicador del cambio de velocidades (cambio a la bola, descrito en el modelo 1063), con servo- dirección hidráulica, el eje anterior reforzado, freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire, tambores de freno de mayor anchura y forros de freno de mayor espesor. Las demás características son análogas a las de la serie cabezón.
PEGASO 1063
El Pegaso 1063 dio lugar a la aparición de diferentes versiones de este modelo, los cambios más evidentes se podían ver en el interior de la cabina, menos espartano, siendo más cómodo y agradable para el conductor que debía pasar muchas horas en su interior.
En el motor se montaba un alternador trifásico, con diodo y regulador transistorizado que daba mayor potencia y mejor rendimiento que las clásicas dinamos, además de la ventaja de apenas requerir entretenimiento. Su motor era el 6 cilindros en línea, una cilindrada de 10.518 cc, potencia máxima era de 200cv a 2000 r.p.m. cuyo par máximo era de 75 mkg. a 1100 r.p.m.
La dirección dejaba de ser de aire a totalmente hidráulica, así en las maniobras no se vaciaban los calderines de aire, pudiendo utilizar más aire para el frenado. En estos modelos y posteriores se abandonan los calderines esféricos por calderines cilíndricos. El freno de mano con mando mecánico servo-asistido por aire actuaba sobre las ruedas posteriores, que no solo retenía el vehículo en las mayores pendientes sino que podía llegar a detenerlo en caso de emergencia. Los tambores del freno también aumentaban de tamaño. La toma del filtro del aire desaparece de la parte trasera de la cabina, pasando a situarla debajo de la misma.
El depósito de combustible tenía una capacidad de 250 litros, permitían mayores recorridos sin repostar. Con este modelo se abandonaba el uso de las dos palancas en la caja de cambios para ir todo en una sola palanca, el cambio seria conocido popularmente como de ¨cambio a la bola¨, una sola mano se utiliza para el cambio y no se dejaba el volante suelto, era más rápido y seguro su uso.
La cabina Pegaso modelo 7063 era de tipo adelantado, totalmente metálica, sujeta al bastidor mediante soportes elásticos de goma, aislándola de las vibraciones del auto-bastidor.
Según catalogo de la época venia equipada con 2 asientos, el del conductor, regulable, y el del ayudante, reclinable, tipo Pullman. Los cristales de las puertas eran así mismo regulables, el piso parcialmente desmontable, permitiendo el fácil acceso al motor.
Las ventanas y parabrisas eran de gran visibilidad. Disponía de calefacción aunque ahora no era opcional, como en modelos anteriores (que daban poco rendimiento). Doble techo con aislamiento interior de espuma de nylon. Faros antiniebla. Bocinas, una neumática y otras 2 eléctricas. El recubrimiento del capó en plástico forrado de fieltro. Deflectores de aire en los cristales de las puertas. Y ahora viene lo bueno: con carácter opcional podía suministrarse con radio MARCONI, modelo 121, con la correspondiente antena, todo un lujo para aquella época en España.
Las llantas de artillería cóncavas se dejaban de montar por unas de artillería rectas, fabricadas en acero moldeado, más bonito y más resistente.
Este camión admitía un peso total de 26 toneladas y alcanzaba los 85 km/h.
Muchos de estos camiones acabaron sus días adaptándoles un cuarto eje auto-giratorio para llevar más capacidad de carga.
Algunas de sus versiones fueron: 1063, 1063 A y 1063 LA y una versión turboalimentada de 260cv.
PEGASO 1064
El Pegaso 1064 es una versión del Pegaso 1061, al que se le acopló un segundo eje posterior con ruedas sencillas, auto-giratorias y provistas con frenos de aire comprimido. El tercer eje permitía un alargamiento del bastidor en 1.040 mm y una longitud útil de 6.085 mm para asiento de la caja de carga. Se trata de un vehículo que era muy apropiado para el transporte pesado. Su motor de 200cv a 2.000 r.pm. con una elevada relación potencia por litros de cilindrada le permitía alcanzar los 85 km/h y superando pendientes del 23 por 100.
Los primeros que se fabricaron llevaban dirección de aire, pasando a ser enseguida hidráulicas. Montaba los ejes Axemad, LPV y Acerbi.
Su peso máximo autorizado era de 26 toneladas. Las demás características son análogas a los modelos 1061 y 1063.
ENASA PIONERA EN EUROPA
En 1964 se comenzó en Europa a desarrollar camiones con doble carro delantero, siendo ENASA una de las primeras empresas en aplicarlo a sus camiones, resolviendo algunos problemas como el desgaste de los neumáticos.
ENASA, en cuanto a motores, equipó a sus vehículos con motores de 200cv, reales. En ese mismo año, 1964, se presentó el primer motor alimentado por turbocompresor, accionaba sobre los gases de escape, alcanzando los 260cv de potencia, basándose en el modelo 9105 de 200cv y 24 válvulas. Este motor fue el primero en utilizar el bloque de fundición gris abandonando el aluminio, posteriormente se utilizó en el 200cv y en el nuevo 170 de dos válvulas.
PEGASO 1066/52
Este potente motor de 260cv fue montado en el cuatro ejes 1066/52, un auténtico peso pesado en su época, podía alcanzar una velocidad de 93km/h, eran autenticas ¨ bestias de carga ¨ .Su característica figura de cuatro ejes (o patas) era inconfundible. Solamente en España, junto a las Islas Británicas, circulaban este tipo de vehículos. Era un nuevo camión creado especialmente para permitir el tonelaje que el nuevo código autorizaba a vehículos de 4 ejes.
Tenía doble eje anterior y doble eje posterior. El primer eje posterior, motriz, iba equipado con rueda gemela y el segundo posterior con ruedas sencillas, era auto-giratorio, evitando así todo deslizamiento en curva.
Montaban diferentes ejes auto-giratorios de la marca Acerbi, La Primitiva Valenciana ( LPV) y Axemad. Con el fin de facilitar la marcha atrás, dichos ejes iban provistos de un sistema de blocaje neumático mediante el cual el conductor, desde la cabina, activaba un circuito que actuaba sobre el sistema de blocaje, quedando los ejes sin peligro de que se atravesaran las ruedas. Cada una de estas empresas tenía su peculiar forma de montaje. Los primeros modelos 1066 eran aptos para un PMA de 30 toneladas, los siguientes modelos para 32 toneladas y en sus últimos modelos era para 36 toneladas. Los chasis y ballestas se fueron reforzando para soportar los diferentes pesos.
Este camión estaba especialmente diseñado con frenos para vehículos de 4 ejes y de gran longitud, el tiempo de respuesta resultaba mínimo en todos los ejes.
Diferentes versiones de este modelo, fueron el 1066, 1066 A/1, 1066 A/2, 1066 A/3, 1066/51, 1066/52, 1066/53.Compartían características similares con los demás modelos de cabezón.
TRACTO CAMIÓN 2011
Este modelo de Pegaso, tracto camión fue el sustituto del Z-703. Estaba diseñado para arrastrar una carga de 26 toneladas con semi-remolque de dos ejes, y de 32 con semi-remolque de tres ejes. Su estructura era muy robusta, del bastidor y de los diferentes grupos mecánicos. Su reducido consumo y su gran maniobrabilidad le convirtieron en un vehículo excepcional para los transportes más pesados por carretera. Equipado con el motor tipo 9.105, de 6 cilindros en línea, 24 válvulas, y 200cv. Llevaba todavía la servodirección marca Virex, accionada mediante aire a presión. La caja de cambios era accionada mediante las dos palancas. La cabina análoga al resto de los modelos de cabezón.
El Tracto camión 2011 A es un modelo más avanzado, con unas claras mejoras como son: motor con alternador, filtro de aceite, servo dirección hidráulica, y mando neumático en la palanca de cambios (cambio a la bola). Diseñado ya para arrastrar 38 toneladas de PMA.
UN TRACTO CAMIÓN PARA GRANDES RENDIMIENTOS
La versión reina de este modelo fue la 2011/50, equipado con el motor 9.109/1, turboalimentado, resultado de años de experimentación por parte de ENASA, adaptándose a un mundo de necesidades diferentes para cada comprador, según cargas y velocidades, donde el mayor volumen de tráfico en las carreteras exige una potencia de los vehículos más elevada, sobre todo en las subidas, donde los motores turboalimentados conservan su potencia frente a los atmosféricos (que ven su potencia disminuida con la altitud). Alcanzaba los 260cv a un régimen máximo de 2000r.p.m. y conseguía un par motor de 100 mkg a 1400 r.p.m. Se reforzaron tanto la capacidad del radiador, del embrague, la transmisión, el cambio de velocidades, y un puente posterior de mayor capacidad de carga.
Pegaso 2012 también hubo una tractora, con acerbi, 6x2 con motor de 200cv.
Otra versión fue la 2045 6x2 de 200cv, tractora de doble dirección, se fabricaron muy pocas unidades de este modelo. Se conserva la única en TMB, de los Autobuses Urbanos de Barcelona.
Se construyeron dos modelos de tractoras de doble carro la 2040 y la 2040/50, con motores de 200 y 260 cv respectivamente. Esta última se empleaba mucho para transportes especiales.
Quedan los modelos de obras, 3060, y 3075 con sus derivados, montaban el motor de 200cv y 260cv, cuya característica era que montaban llantas de artillería o llantas de disco, de los cuales se ha hecho otro amplio reportaje en esta revista de otro de sus colaboradores, Isidoro Hernández.
Estos modelos se fabricarían hasta la aparición de la gama ¨cabina cuadrada¨ (1972), y convivieron con ellos hasta que acabaron con el stock de fabrica de los cabezones.
CONSERVACIÓN Y PRESERVACIÓN
Gracias a personas con muchas ganas y afición se conservan algunos ejemplares de cabezones, que ya no van a trabajar más, se utilizan para recreo y deleite de sus propietarios y de aquellos que van a verlos en eventos o reuniones que se van celebrando por nuestra geografía.
Luis María Martínez (¨El Colorao¨) en la Rioja conserva un 1061 LA, que hasta hace 3 años estaba en activo, ahora está jubilado y guardado, en un magnifico estado de conservación. Enrique y Alberto Vila en Madrid, guardan y conservan un modelo de cada versión de cabezón (1061, 1063, 1064, 3060, 1066, 2011/50) de entre los muchos modelos de Pegaso que poseen. Santiago del Sol en Madrid también, ha restaurado un Pegaso 2011/50 dejándolo impecable, junto a otros modelos de Pegaso y Barreiros. Modesto Fernández en Galicia conserva un 1063 de 260cv frigorífico. Xavier Argelich en Lérida conserva también un Pegaso 1061 y un 1064, frigorífico. Oscar Duarte Salmerón conserva también para restaurar un Pegaso 2011/50. La familia Savall, Primoti, con su 2011/50 y 2040/50 completamente restaurados, dentro de su colección de vehículos, tanto de camiones como de autocares.
Prueba: Renault Trucks T 480
El fabricante francés ha realizado un gran esfuerzo para lanzar una nueva gama que cuenta con un atractivo aspecto exterior y guarda muchos "secretos" en su interior. En este test hemos descubierto muchos de ellos.
Este modelo está equipado por un motor DTI 13. Se trata de un propulsor compacto con una arquitectura de seis cilindros en línea y un cubicaje total de 12.8 litros. Monta culata monoblok con cuatro válvulas por cilindro. Desarrolla una potencia máxima de 480 cv entre el rango de 1.404 y 1800 rpm.
Mención especial merece su par motor, que con 2400 Nm se estira desde las 950 hasta las 1400 rpm, dando al conductor una amplia zona de trabajo dentro de la franja óptima del motor. Para el sistema de alimentación, Renault Trucks se decanta por el de alta presión por medio de inyector-bomba, que alcanza una presión máxima de trabajo de 2400 bares. La sobrealimentación es por medio de un turbo de geometría fija, que gracias a su estructura sencilla le confiere una fiabilidad extra. Los ingenieros de Renault, han dado una vuelta más de tuerca a este motor y han prescindido de montar una válvula EGR para el tratamiento de los gases de escape. Como solución se delega el pos-tratamientos de gases al sistema SCR, pero se añade un séptimo inyector a la salida del turbocompresor para facilitar y mejorar el control de la temperatura de los gases de escape. El lunar de este opción es que el consumo de AdBlue se incrementa ligeramente. El tiempo dirá si está opción es mejor que hacer frente a los gastos de mantenimiento de los sistemas con recirculación de gases (EGR). Por último, hay que señalar que este motor monta el sistema de freno denominado Optibrake+, que combina la compresión de válvulas y el cierre del escape y entra en combinación con el freno de servicio.
Caja Optidriver AT 2412E
La caja de cambios es automatizada y monta el modelo Optidriver AT 2412E. Dispone de 12 velocidades adelante más 3 hacia atrás. Ha sido desarrollada por el Grupo Volvo y destaca por la libertad que da al conductor para realizar sus estrategias de cambio de velocidades. Se agradece poder gestionar manualmente la caja en determinados momentos. Esta caja de cambios también dispone de la gestión Eco-Roll, que, a diferencia de otros fabricantes, entra en funcionamiento rápidamente cuando detecta que no es necesario el empuje del motor.
El embrague es monodisco en seco y automatizado, su tacto es suave y progresivo aunque la carga del camión sea la máxima permitida. El eje trasero es de simple reducción y su relación es de 2.64 a 1. Con esta relación podemos mantener la velocidad de crucero de 85 Km/h por debajo de las 1200 rpm. Para el sistema de frenado de la nueva Gama T, Renault Trucks incorpora de serie toda una batería de ayudas electrónicas. La unidad probada estaba equipada con EBS, asistencia en pendiente y ESC (control de estabilidad).
Todos los ejes equipan de serie discos ventilados y la producción de aire se realiza por medio de un compresor bicilíndrico desembragable que está gestionado electrónicamente. Como opción está disponible la incorporación de un retarder hidráulico Voith con una potencia máxima de frenado de 450 kw, que junto al Optibraque+, casi nos permite olvidar que existe freno de servicio.
El freno de estacionamiento se activa automáticamente cuando paramos el motor, con ello evitamos accidentes por olvidos como consecuencia de no haberlo echado -pregunta que se nos pasa por la cabeza infinidad de ocasiones-.
Calidad y confort
Otra de las cosas especiales de este camión es su cabina. Renault es especialista en realizar diseños impregnados de personalidad propia y muy diferentes a las otras opciones que existen en el mercado. La unidad probada montaba la versión “High Sleeper Cab”, que toma el relevo y mejora notablemente las prestaciones que ofrecía su predecesora. Se nota que Renault ha empezado de cero en esta nueva Gama T: ha optimizado los espacios interiores al límite y gracias a ello ofrece un plus de espacio y confort.
En este modelo el suelo es plano y no dispone de ninguna torreta a la derecha del conductor que dificulte en el interior de la cabina. Su altura interior máxima es de 2136mm, lo que da un gran desahogo cuando tienen que viajar dos conductores. La anchura varía de la parte delantera a la trasera, por la forma trapezoidal de esta. La medida de la parte trasera, que es la que más nos afecta, es de 2500mm exteriormente lo que nos da espacio interior suficiente para disfrutar de dos literas con unas dimensiones más que aceptables para el descanso.
Para la estiba, se dispone en la parte superior de tres altillos de gran capacidad y debajo de la litera inferior hay dos arcones con acceso desde el exterior. Uno de ellos se encuentra comunicado con el interior, con lo que se consigue facilitar la carga de objetos pesados. Los acabados interiores son de primera calidad, Renault en esto ha cuidado mucho la nueva Gama T.
Exteriormente llama la atención su forma trapezoidal: hay una diferencia de 20 centímetros entre la anchura de la parte delantera y la trasera de la cabina. Además el parabrisas delantero tiene una inclinación de 12⁰. Con todos estos cambios Renault Trucks ha conseguido mejorar el coeficiente de penetración en un 12% con respecto a modelos anteriores. Además la unidad probada disponía de un kit completo de deflectores que aumenta aún más este coeficiente. La disposición del puesto de conducción es de diseño ergonómico, la colocación de todos los mandos está al alcance de las manos. Aquí Renault con muy buen criterio, deja al propietario que disponga de la posición de las botoneras para personalizar al máximo el puesto de conducción. Si algo hay que objetar es que esta modulabilidad de las botoneras crea un formato rectilíneo que influye en el diseño final del puesto. Los asientos de esta unidad son de piel, cómodos y tienen un tacto exquisito. Disponen de todas los reglajes necesarios para una correcta posición de conducción. El volante es multifunción y cabe destacar la posibilidad de memorizar dos velocidades en el control de velocidad adaptativo. El selector de velocidades OPTIDRIVER se encuentra a la derecha de la caña del volante, lo que facilita su utilización. El cuadro de instrumentos contiene una gran pantalla central HD de 7” en la que se ve perfectamente los datos que se seleccionen de los menús.
Libertad al volante
Uno no se da cuenta de lo grande que es esta cabina hasta el momento de ascender a ella, exteriormente no lo parece. Al sentarnos en el asiento, comprobamos que, además de una manufactura impecable, ofrece un confort muy elevado.
Arrancamos y nos incorporamos a la carretera. Enseguida comprobamos que tenemos libertad para poder gestionar y tomar decisiones sobre bastantes elementos de la cadena cinemática, algo que se agradece.
Encaramos las primeras subidas y el motor aguanta bien la zona de par, no hay necesidad de pasar de las 1400 rpm para mantener una velocidad aceptable de subida. En las bajadas, con la regulación de velocidad activada, es el propio camión el encargado de mantener la velocidad de descenso y no es necesario implicarnos en la frenada: entre el retarder y el freno Optibrake+, que actúan conjuntamente, se hacen cargo de la situación. En resumen, Renault nos presenta un camión robusto y fiable, en el que el conductor tiene mucho que decir.
A favor
Confort de conducción.
Gestión de la cadena cinemática.
Amplitud de la cabina.
Insonorización.
En contra
Diseño puesto de conducción.
Suspensión neumática delantera.
Elevado consumo de AdBlue.
Apuesta doble de Volvo
Volvo ha sido el primero en decidirse a montar este tipo de dispositivo en un vehículo pesado, y acoplarlo a una caja de cambios automática I-Shift con gestión electrónica. El doble embrague es un sistema muy utilizado por los constructores de automóviles en sus cajas de cambios, dado que suman un gran números de ventajas al sistema de propulsión, como cambios de marchas mucho más rápidos y más suaves. Con este nuevo dispositivo, Volvo da un paso adelante con respecto a sus competidores y se afianza en el segmento de vehículos pesados como una firma innovadora.
En las jornadas “Driving Impression” desarrolladas en Málaga, hemos tenido la oportunidad de hacer una primera toma de contacto con este nuevo sistema de transmisión de potencia sin interrupción.
Tuvimos nuestra disposición la nueva serie FH, con el 750 CV - Euro 6 a la cabeza, aunque en un primer momento el doble embrague sólo estará disponible en los modelos propulsados con motores D13K Euro 6 de 460, 500 y 540 cv. Aún no hay fecha prevista para su incorporación a los camiones con motor D16K (550, 650 y 750 cv)
El funcionamiento del doble embrague I-Shift de Volvo consiste en la combinación de dos ejes primarios en uno acompañados de un embrague doble. Estos hace posible tener dos marchas seleccionadas al mismo tiempo. Mientras que una de las marchas se encuentra accionada, la otra se encuentra embragada. Para poder incorporar esta tecnología observamos que la caja de cambios ha tenido que ser rediseñada en la parte de la campana, y su longitud ha aumentado en 12 cm para poder alojar los nuevos componentes.
Volvo vuelve a dejar patente su compromiso con la seguridad. La nueva serie FH incorpora novedades tanto en seguridad activa como pasiva. En el apartado de la seguridad pasiva, hay que destacar la incorporacion del sistema denominado FUPS o anti-empotramiento delantero. También ha realizado un gran esfuerzo en mejorar las cabinas y hacerlas más resistentes a impactos y a posibles vuelcos. En cuanto a la zona de influencia que rodea al conductor, volante, salpicadero y molduras tienen la capacidad de absorber la energía en caso de colisión.
Otra parte muy importante es la seguridad activa, en ella presenta una batería de novedades como la dirección dinámica con motor eléctrico gestionada electrónicamente y la suspensión independiente IFS. Además cuenta con todas las ayudas a la conducción, como alerta cambio de carril, control de crucero adaptativo, apoyo del conductor.
Volvo ha sido el primero en decidirse a montar este tipo de dispositivo en un vehículo pesado, y acoplarlo a una caja de cambios automática I-Shift con gestión electrónica.
El fabricante sueco reunió a la prensa especializa para realizar una doble presentación. Por un lado, mostró la nueva caja de cambios I-Shift equipada con el novedoso sistema de doble embrague y por otro exhibió su gama FH equipada con el todopoderoso 750 CV Euro 6.
El fabricante sueco reunió a la prensa especializa para realizar una doble presentación. Por un lado, mostró la nueva caja de cambios I-Shift equipada con el novedoso sistema de doble embrague y por otro exhibió su gama FH equipada con el todopoderoso 750 CV Euro 6.
Volvo ha sido el primero en decidirse a montar este tipo de dispositivo en un vehículo pesado, y acoplarlo a una caja de cambios automática I-Shift con gestión electrónica. El doble embrague es un sistema muy utilizado por los constructores de automóviles en sus cajas de cambios, dado que suman un gran números de ventajas al sistema de propulsión, como cambios de marchas mucho más rápidos y más suaves. Con este nuevo dispositivo, Volvo da un paso adelante con respecto a sus competidores y se afianza en el segmento de vehículos pesados como una firma innovadora.
En las jornadas “Driving Impression” desarrolladas en Málaga, hemos tenido la oportunidad de hacer una primera toma de contacto con este nuevo sistema de transmisión de potencia sin interrupción.
Tuvimos nuestra disposición la nueva serie FH, con el 750 CV - Euro 6 a la cabeza, aunque en un primer momento el doble embrague sólo estará disponible en los modelos propulsados con motores D13K Euro 6 de 460, 500 y 540 cv. Aún no hay fecha prevista para su incorporación a los camiones con motor D16K (550, 650 y 750 cv)
El funcionamiento del doble embrague I-Shift de Volvo consiste en la combinación de dos ejes primarios en uno acompañados de un embrague doble. Estos hace posible tener dos marchas seleccionadas al mismo tiempo. Mientras que una de las marchas se encuentra accionada, la otra se encuentra embragada. Para poder incorporar esta tecnología observamos que la caja de cambios ha tenido que ser rediseñada en la parte de la campana, y su longitud ha aumentado en 12 cm para poder alojar los nuevos componentes.
Volvo vuelve a dejar patente su compromiso con la seguridad. La nueva serie FH incorpora novedades tanto en seguridad activa como pasiva. En el apartado de la seguridad pasiva, hay que destacar la incorporacion del sistema denominado FUPS o anti-empotramiento delantero. También ha realizado un gran esfuerzo en mejorar las cabinas y hacerlas más resistentes a impactos y a posibles vuelcos. En cuanto a la zona de influencia que rodea al conductor, volante, salpicadero y molduras tienen la capacidad de absorber la energía en caso de colisión.
Otra parte muy importante es la seguridad activa, en ella presenta una batería de novedades como la dirección dinámica con motor eléctrico gestionada electrónicamente y la suspensión independiente IFS. Además cuenta con todas las ayudas a la conducción, como alerta cambio de carril, control de crucero adaptativo, apoyo del conductor.
Transportistas y cargadores, más cerca
AECOC, la Asociación de Empresas de Gran Consumo, ha puesto en marcha un nuevo servicio para cargadores y transportistas, la plataforma aecoctransp. "Es el único espacio online, que a través de la colaboración, permite dar transparencia a cargadores y transportistas para el cumplimiento de las nuevas exigencias de calidad y seguridad en la cadena logística", señalan desde la asociación.
Reducción de los costes administrativos
El transporte de mercancías presenta a día de hoy una serie de particularidades que hacen que la información y la gestión documental entre empresas sea muy importante. Por ello, AECOC lanza la plataforma aecoctransp, que permite compartir información y conocer la situación de los requerimientos documentales para el transporte de mercancías, en todos sus eslabones. El portal, que integra cargadores y transportistas, da acceso a sus usuarios a información relevante como permisos de circulación, licencias de transporte, ITVs y registros sanitarios, entre otros, dotando de mayor transparencia y confianza a toda la cadena de contratación y subcontratación de transporte terrestre de mercancías. Según el director de Cadena de Suministro de AECOC, Alejandro Sánchez, “a partir de ahora será más fácil llevar el control, seguimiento y actualización de la documentación, llevando a cabo la reducción significativa de costes administrativos”.
Ya está en marcha
Algunas de las principales compañías de la industria y la distribución como Campofrio, Capsa, LG Electronics, Mahou – San Miguel, Mercadona, Supermercados Sabeco y el conjunto de sus proveedores entre otras, ya están utilizando la plataforma aecoctransp, que verifica los documentos intercambiados aportando garantías y mayor valor a todas las compañías de transporte que cumplen con los requisitos legales actuales.
El portal online ofrece a transportistas y cargadores un único punto de encuentro en el que poner en común toda la documentación relativa al transporte con el fin de contribuir a una cadena más segura, eficiente y competitiva.
Ha nacido Aecoctransp, una plataforma impulsada por AECOC que permite a ambas partes compartir la información necesaria para el transporte de mercancías terrestres.
AECOC, la Asociación de Empresas de Gran Consumo, ha puesto en marcha un nuevo servicio para cargadores y transportistas, la plataforma aecoctransp. "Es el único espacio online, que a través de la colaboración, permite dar transparencia a cargadores y transportistas para el cumplimiento de las nuevas exigencias de calidad y seguridad en la cadena logística", señalan desde la asociación.
Reducción de los costes administrativos
El transporte de mercancías presenta a día de hoy una serie de particularidades que hacen que la información y la gestión documental entre empresas sea muy importante. Por ello, AECOC lanza la plataforma aecoctransp, que permite compartir información y conocer la situación de los requerimientos documentales para el transporte de mercancías, en todos sus eslabones. El portal, que integra cargadores y transportistas, da acceso a sus usuarios a información relevante como permisos de circulación, licencias de transporte, ITVs y registros sanitarios, entre otros, dotando de mayor transparencia y confianza a toda la cadena de contratación y subcontratación de transporte terrestre de mercancías. Según el director de Cadena de Suministro de AECOC, Alejandro Sánchez, “a partir de ahora será más fácil llevar el control, seguimiento y actualización de la documentación, llevando a cabo la reducción significativa de costes administrativos”.
Ya está en marcha
Algunas de las principales compañías de la industria y la distribución como Campofrio, Capsa, LG Electronics, Mahou – San Miguel, Mercadona, Supermercados Sabeco y el conjunto de sus proveedores entre otras, ya están utilizando la plataforma aecoctransp, que verifica los documentos intercambiados aportando garantías y mayor valor a todas las compañías de transporte que cumplen con los requisitos legales actuales.
El portal online ofrece a transportistas y cargadores un único punto de encuentro en el que poner en común toda la documentación relativa al transporte con el fin de contribuir a una cadena más segura, eficiente y competitiva.
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