Prueba: Scania Streamline R730 Euro 6

El fabricante sueco sigue siendo fiel a su arquitectura de motor en el nuevo R730 y mantiene su ya histórico motor V8 a diferencia de sus competidores que utilizan una configuración de 6 cilindros en línea.

Sí hay alguna marca que despierte y arrastre a un mayor número de seguidores apasionados, esta es sin duda Scania. El R 730 CV se ha convertido en un icono para muchos de los profesionales del camión. Hemos tenido la oportunidad de sentarnos al volante de la versión Euro 6 del vehículo más potente de la firma sueca.

Un V8 de 730 cv
Scania utiliza para su gama de motores de alta potencia la arquitectura de 8 cilindros en V a 90⁰ y con 16.4 litros de cubicaje. Se ha convertido en un signo de distinción, ya que a día de hoy es el único motor V8 dentro de norma Euro 6.
El fabricante sueco no ha cambiado en este modelo su sistema de modularidad implantado hace años y en este V8 de 730 cv sigue compartiendo una gran variedad de piezas con otros modelos de la marca.
En esta actualización Scania ha sido capaz de estirar la curva de par en este motor (pasa a dar 3500 Nm. de 1000 a 1400 rpm) y con ello gana 50 vueltas de máximo par con respecto al modelo anterior. La potencia máxima que desarrolla es de 730cv a 1900 rpm. Para soportar los incrementos de potencia, Scania fabrica el bloque motor con fundición CGI (fundición de grafito compacto) que garantiza su durabilidad y ligereza frente a fundiciones tradicionales, aligerando el bloque hasta en un 20%. La relación de compresión es de 17:1, las culatas son independientes para cada cilindro y están equipadas con cuatro válvulas, su refrigeración es por chorro. De esta manera Scania facilita su mantenimiento.
Para la alimentación de este propulsor dispone de una inyección Common Rail denominada XPI que puede llegar a trabajar según necesidades a una presión de hasta 2400 bares, siendo su valor normal de trabajo de 1800 bares. En cuanto a la sobrealimentación, Scania se decanta en este motor por un turbocompresor de geometría variable VTG, comandado eléctricamente. Tanto el sistema de inyección como el turbocompresor trabajan con independencia del régimen de giro del motor, proporcionando con ello la mejor respuesta posible a cualquier régimen. Para actualizar este motor a las restricciones Euro 6, Scania ha optado por combinar el EGR refrigerado por agua con la tecnología de postratamiento de gases SCR.

Cadena cinemática
Un motor tan potente podría traernos problemas añadidos en los elementos de transmisión de potencia. Para evitarlos, Scania dispone de una línea de puentes traseros robustos sin necesidad de reductor de cubo. La unidad probada está equipada con un modelo R780, que junto a una caja de cambios Scania Opticruise modelo GRSO 925R, son capaces de transmitir toda esta potencia con eficacia, como hemos comprobado.
La caja de cambios incorpora un retarder R4100D de última generación, este es más potente que su antecesor y es capaz de desacoplarse cuando su uso no es necesario, con ello contribuye a disminuir la resistencia de la cadena cinemática. Con 4100 Nm que genera de fuerza de frenado este nuevo retarder, el uso durante la prueba del freno de servicio pasa a ser algo anecdótico, ya que con algo de anticipación y con la ayuda del sistema de control de velocidad de descenso, casi te olvidas de su existencia. Pero por si es necesario el freno de servicio en una situación de emergencia, Scania equipa esta unidad con cuatro discos ventilados de gran potencia y con gestión electrónica controlado por EBS y ESP.
La suspensión en esta unidad es totalmente neumática, tanto para el eje delantero como para el trasero. En el eje delantero monta dos fuelles con amortiguador y barras estabilizadoras. Es de destacar esta suspensión por la comodidad de conducción, ya que filtra de manera espectacular todas las irregularidades de la carretera. Este sistema es muy superior a los sistemas tradicionales de suspensión. En el eje trasero monta cuatro fuelles con gestión electrónica para una carga de 11.500kg.
En el apartado de gestión electrónica de la cadena cinemática, el sistema Opticruise de Scania incorpora la última generación de Eco-roll. El encargado de activarlo es el Scania Active Prediction, que utilizando la energía cinética del camión, calcula si es más económico realizar los descensos en punto muerto o con retención. Esta activación necesita al menos de 10 segundos para ser rentable. En nuestra ruta en bastantes ocasiones te sorprende la activación del sistema, porque no aprecias que la orografía del terreno le sea favorable, nuestra vista nos engaña. Otra novedad incorporada es la posibilidad de utilizar el retarder por medio del pedal de freno, su activación se realiza con una pisada suave del pedal lo que nos evita posibles olvidos en la activación manual.

La cabina
Como es lógico el camión más alto de gama en cuanto a la motorización, se merece una cabina a su altura. Esta unidad monta el modelo Topline que si por algo se caracteriza es por su espacio interior. Las medidas interiores impresionan, con una altura interior de 2230mm desde el puesto del conductor, una anchura 2130mm y un fondo de 2260mm dan idea de las dimensiones interiores de las que se dispone. Viene equipada con dos literas de gran tamaño, con una distancia entre ellas de casi un metro de altura. Lo que facilita la vida en su interior si se tiene que compartir la cabina. Esta cabina no llega a ser de piso plano, tiene un túnel motor de 150mm de alto, pero con la altura disponible hasta el techo que es de 2220mm es algo que carece de importancia. El puesto de conducción no tiene modificaciones con respecto al modelo anterior. Lo que sí es de destacar son las calidades de los acabados de esta unidad: los asientos son en piel calefactables y ventilados (cuentan con todas las regulaciones gestionadas eléctricamente) y el volante, con acabado en piel y madera, no tiene nada que envidiar al de un coche de alto standing. Todas las funciones relativas al sistema Scania Active Prediction se realizan desde el propio volante (en la botonera de la parte baja). Una vez que se le coge el aire la verdad es que resulta muy cómodo y se activa y desactiva con el pulgar. La cabina está amortiguada por medio de cuatro fuelles neumáticos que junto a la suspensión neumática del camión proporciona un gran confort.
Como cabe de esperar en una cabina diseñada para largo recorrido y con este tamaño, existen multitud de cofres y arcones para realizar la estiba de dos conductores si es necesario. Los cofres laterales disponen de acceso desde la parte exterior lo que facilita la carga de objetos al interior de la cabina. El cuadro de relojes no cambia, sigue manteniéndose en forma, no es extraño que Scania lo conserve porque su diseño sigue siendo actual. Es un conjunto muy equilibrado y dispone de una gran pantalla central en color en la que se refleja la configuración del sistema Opticruiser, entre otros datos. En los laterales se mantienen los relojes analógicos con información sobre velocidad, revoluciones, niveles de combustible y otros datos auxiliares.
Exteriormente no se han realizado muchos cambios con su predecesor. Scania ha trabajado en mejorar el flujo del aire para minimizar la resistencia al avance. En este modelo se eliminan los deflectores del frontal de la cabina. Las medidas exteriores son de 2430mm de ancho por 2260 mm de fondo. El alto de la cabina es de 3860mm lo que nos puede dar una idea del frente que tiene. Siempre que Scania se presenta a una prueba con una cabina Topline se puede pensar que su consumo se disparará, pero los buenos resultados borran todas nuestras suposiciones negativas.
Esta unidad además dispone de todos los deflectores aerodinámicos y faldones con la consiguiente personalización V8. Este paquete aerodinámico además de realizar su trabajo, le da fuerza al conjunto y optimiza el ahorro de combustible. Los grupos ópticos también han sido renovados e incorporan luces led diurnas.

Perfecta respuesta en cualquier escenario
Desde que abres la puerta y asciendes por sus tres peldaños notas que subes a un camión muy especial, se ve reflejado en los acabados de los guarnecidos de puertas y asientos y en innumerables detalles. Antes de empezar la prueba programamos el camión en modo económico y lo limitamos a 85 km (al igual que en el resto de los test). Nos ponemos en marcha y encaramos las primeras rampas del puerto de Guadarrama. Se puede decir que al camión le sobran las 9 primeras velocidades porque termina en la subida en 10ª sin problemas. El desarrollo de la última marcha es de 89km/h a 1100 rpm lo que da idea del empuje de este motor. Encaramos las subidas del Somosierra como las del Guadarrama, no vamos más rápido porque no queremos (y porque el consumo se resentiría). La sensación permanente es que estamos conduciendo un camión que siempre nos va a dar la respuesta que necesitamos incluso en los terrenos más complicados.

A favor:
Par máximo
Suspensión neumática delantera
Equipamiento

En contra:
Ruido aerodinámico.
Retrovisores poco prácticos
Grupos ópticos anticuados